Avería informática, fallo humano y un tren detenido: lo que se sabe del accidente ferroviario en Toledo

NOTI-AMERICA.COM | ESPAÑA

Al menos 68 personas han muerto, según el Gobierno de Castilla-La Mancha, y decenas han resultado heridas este miércoles tras la colisión de dos trenes de alta velocidad en Urda (Toledo). El accidente se ha producido a las 8:53 horas, cuando un AVE de Renfe, con 397 pasajeros, ha alcanzado por detrás a un tren de Iryo que se encontraba detenido y en el que viajaban 147 pasajeros.

Las primeras hipótesis apuntan a un posible error humano de un operador de Adif ante una avería informática del sistema principal de señalización, aunque las causas exactas aún no se han confirmado. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado de «absolutamente inverosímil» que se produzca «un accidente por alcance en la red ferroviaria española».

Según ha detallado, sobre las 08:30 de la mañana, el sistema de control LZB de la estación de Urta ha caído «como consecuencia de un fallo de comunicación entre ordenadores», lo que más tarde ha calificado como «una avería informática». Este problema ha afectado a un tramo de más de 60 kilómetros, que se ha quedado sin el sistema LZB de seguridad, lo que ha provocado la detención automática de todos los trenes que circulaban por ese tramo, que eran seis. Minutos más tarde «se toma la decisión de que los trenes reanuden la marcha con normalidad, a pesar de que había una señal roja que lo impedía», ya que había un tren Iryo detenido en la vía, ha agregado Puente, para aclarar que «es el centro de control el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas condiciones desde nuestro punto de vista incomprensibles«.

Cuando el centro de control autoriza a un tren a rebasar una señal en rojo, la seguridad ya no depende de ningún sistema automático, sino del propio maquinista. Las normas le obligan a avanzar en lo que se denomina ‘marcha a la vista’, es decir, a una velocidad de unos 40 kilómetros por hora que le permite detenerse a tiempo si encuentra un obstáculo, como otro tren parado. La investigación deberá aclarar qué orden recibió exactamente el AVE desde el centro de control de Atocha, y por qué circulaba a la velocidad habitual en ese tramo, «unos 200 kilómetros por hora», según el ministro.

Antes de las palabras de Puente, fuentes del Gobierno también han situado el origen del accidente en esa avería del sistema LZB y su causa en una orden equivocada posterior. Según aseguraban, «al fallar el sistema de seguridad, se detuvieron unos seis trenes en la zona, después se les ordenó arrancar pero el Iryo no pudo hacerlo y quedó detenido«. A continuación, «un operario del centro de control de Atocha dio la orden por error al tren Renfe de continuar a pesar de que el Iryo estaba obstaculizando la vía«. Las mismas fuentes subrayan que «las investigaciones prosiguen, pero estos son los primeros análisis de los técnicos».

El vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea, coincide con esta hipótesis. «Con todas las reservas, todo apunta a un error humano», ha señalado a RTVE Noticias. El experto desconoce por qué falló el LZB, aunque recuerda que en todo caso «este tipo de fallos no son habituales» y que «podría deberse a múltiples causas, como un robo o una rotura de cable». Tampoco se sabe aún por qué el Iryo no consiguió arrancar.

A partir de ahí, Goicolea considera que, «al parecer, por equivocación, el centro de control ha podido indicar al maquinista que rebase la señal aunque estuviese en rojo, quizá pensando que el Iryo ya se había puesto en marcha«. «El AVE circulaba a una velocidad que se piensa que puede ser de unos 160 kilómetros por hora, y ha chocado contra el Iryo que estaba parado», ha añadido, aunque insiste en que se trata de «especulaciones».

«Se supone que un tren no puede alcanzar a otro»

Óscar Carballo, secretario general del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas, ha pedido prudencia en los micrófonos de RNE y ha insistido en que es demasiado pronto para hacer cualquier valoración sobre lo ocurrido. A diferencia del accidente de Adamuz, ha explicado, en este caso las primeras informaciones apuntan a un alcance entre dos trenes que circulaban en la misma dirección. «Si es un alcance, es algo extraño, porque se supone que un tren no puede alcanzar a otro. La señalización y tal y como están organizadas las circulaciones ferroviarias imposibilitan que eso pase. Hay que esperar a ver qué datos podemos sacar», ha señalado.

El experto ha explicado que las vías ferroviarias están divididas en tramos, denominados ‘cantones’, que permiten mantener una distancia de seguridad entre los convoyes. Los sistemas de protección detectan la presencia de los trenes y pueden activar automáticamente el frenado para evitar que uno alcance al que circula por delante. «Si la señalización funciona correctamente, no puede acercarse un tren a otro por detrás», ha subrayado