Madrid ensayará los coches autónomos entre dudas sobre accidentes, seguros y responsabilidad

NOTI-AMERICA.COM | ESPAÑA

Quién será responsable cuando un coche autónomo tome una decisión equivocada y no haya nadie al volante? Es una pregunta que nos plantearemos en un futuro no muy lejano. El pasado septiembre, la Dirección General de Tráfico (DGT) concedió a Uber Technologies, WeRide y AVOMO la primera autorización nacional para iniciar en la Comunidad de Madrid una fase experimental con 20 vehículos autónomos de pasajeros de nivel 4.

La tecnología les permite circular de forma completamente autónoma en zonas delimitadas, aunque durante esta fase experimental la DGT exige la presencia de un supervisor humano para intervenir si fuera necesario. Los vehículos realizarán tareas de cartografía digital, validación de rutas y pruebas operativas en condiciones reales de tráfico.

A estas pruebas de Uber, WeRide y AVOMO se han sumado la estadounidense Waymo, filial de vehículos autónomos de Alphabet, y Bolt, que también han elegido Madrid para preparar sus futuros proyectos de movilidad autónoma. Waymo ha anunciado que comenzará a operar vehículos de prueba en la región para recopilar información sobre el tráfico y el entorno urbano con vistas a un futuro servicio comercial. Por su parte, Bolt tendrá en la capital de España el punto de partida para lanzar en 2027 su programa europeo de conducción autónoma junto a NVIDIA y Lucid.

Estos proyectos convierten a Madrid en uno de los principales bancos de pruebas en Europa para una tecnología ya implantada en ciudades de Estados Unidos, China o Emiratos Árabes Unidos. Pero también abre interrogantes sobre quién asumirá la responsabilidad en caso de accidente, cómo se adaptarán los seguros, qué cambios legales serán necesarios y cuál será el impacto sobre sectores como el taxi o las VTC.

Madrid, ensayo de una nueva movilidad

Las empresas promotoras justifican la elección de Madrid por su gran volumen de desplazamientos urbanos, el tamaño de su área metropolitana y un mercado de transporte bajo demanda muy asentado. La compañía china WeRide, responsable de la tecnología de conducción autónoma, ya opera en Abu Dabi y Dubái. En Estados Unidos, el transporte autónomo de pasajeros funciona con éxito en ciudades como Phoenix, San Francisco, Los Ángeles, Austin o Miami.

Aún así, Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility y profesor de la Universidad Alfonso X el Sabio, cree que el alcance real de la autorización de la DGT se ha sobredimensionado: «Se ha confundido una noticia de un proyecto piloto, que es magnífica, con una especie de implantación paulatina. Y eso no es así».

Según explica a RTVE Noticias, el proyecto autorizado está limitado a «20 coches como máximo, en una zona perimetral controlada y una persona detrás del volante en todo momento«. A pesar de todo, considera muy positivo que «España, o Madrid especialmente, sea pionera en Europa en la apuesta por el vehículo autónomo y en acercar nuevas tecnologías a los ciudadanos».

El principal obstáculo: la regulación, no la tecnología

Uno de los aspectos en los que coinciden los expertos consultados por RTVE Noticias es que la tecnología avanza más rápido que las leyes. Goikoetxea asegura que la capacidad técnica de estos vehículos ha sido ampliamente demostrada y que «el limitante no es la tecnología, sino la regulación».

Este experto en movilidad relata que, durante una visita a San Francisco, quiso comprobar cómo reaccionaban los vehículos autónomos ante situaciones de tráfico especialmente exigentes. «Alquilé un coche y traté de hacerles la vida imposible al resto de vehículos. Les cerraba, les frenaba, les metía el morro, les hacía parar. Todos los coches salieron indemnes de las perrerías que yo les hice«, recuerda.

A su juicio, Europa sigue rezagada en esta nueva movilidad porque todavía carece de un marco normativo específico y porque todavía «estamos hablando de pruebas experimentales, no de lanzamientos comerciales».

Una valoración similar hace Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (A.E.A.): «La tecnología del coche autónomo ya existe; lo que falta es resolver quién responde cuando se equivoca».

¿Quién responderá cuando falle el sistema?

Más allá de la tecnología, la principal incógnita es jurídica. En un coche convencional, la responsabilidad suele recaer en el conductor. Con un vehículo autónomo intervienen otros agentes, como el fabricante, el desarrollador del software, los proveedores de sensores y radares, operadores de comunicaciones y gestores de flotas.

Arnaldo recuerda que la actual Convención de Viena sobre Circulación Vial atribuye la responsabilidad de la conducción a una persona física. «Desde el punto de vista legal no está permitida la circulación de coches autónomos sin conductor», advierte. Por ello, considera que son imprescindibles reformas normativas a escala internacional, europea y nacional antes de una implantación masiva.

El presidente de A.E.A. señala que el futuro modelo de responsabilidad podría parecerse al de la aviación comercial. «Cuando se produce un accidente aéreo se investiga al fabricante de la aeronave, a los sistemas, a las comunicaciones y también el posible fallo humano. Con los vehículos autónomos ocurrirá algo parecido», sostiene.

También hay incertidumbre entre los profesionales del transporte. José Miguel Fúnez, taxista madrileño con 25 años de experiencia, se pregunta: «¿Será responsable el informático que programa el sistema, el dueño de la aplicación o quien da las órdenes al vehículo?«.

José Antonio Badillo, asesor de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, afirma que «lo que tiene que cambiar no es tanto la regulación del seguro como la regulación de la responsabilidad civil«. En este sentido, explica que, en la legislación vigente, «la responsabilidad civil está hoy pensada para un sistema en el que siempre existe un conductor. Cuando no haya conductor habrá que cambiar la ley».

Por ello, según indica Badillo, en la modificación de la actual Ley de Tráfico y Seguridad Vial se está estudiando que la responsabilidad civil recaiga sobre quien explota el vehículo: el propietario, el gestor de la flota o la empresa que presta el servicio.

Más seguridad, pero nuevos riesgos

Los defensores de esta tecnología sostienen que la automatización permitirá reducir los accidentes causados por errores humanos. Javier Goikoetxea proporciona datos ya cuantificados allí donde estos vehículos ya están operativos: «El número de accidentes por cada millón de kilómetros recorridos en vehículo autónomo es de 0,37. En vehículos conducidos por personas es de 1,72». Y pronostica que a largo plazo la siniestralidad se reducirá: «Si tuviéramos una implantación relevante, pongámonos en el año 2050, los accidentes tenderían a cero».

Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos Asociados, comparte esta visión y se muestra convencido de que acabarán imponiéndose los beneficios potenciales. Asegura que «la conducción autónoma reducirá el fallo humano» y defiende que la automatización ayudará a reducir accidentes por distracciones, somnolencia, fatiga o consumo de alcohol y drogas.

Cómo cambiarán los seguros

Con la llegada de los vehículos autónomos, los expertos sostienen que la obligación de las aseguradoras seguirá siendo proteger a las víctimas en caso de accidente. A juicio de José Antonio Badillo, «no se le puede cargar a la víctima que para cobrar tenga que demostrar quién es el culpable».

Por ello, defiende mantener el actual principio de responsabilidad objetiva: «La responsabilidad civil es objetiva en el sentido de que a la víctima hay que indemnizarla siempre, salvo culpa exclusiva de la víctima o fuerza mayor». Una vez pagada la indemnización, prosigue, se abriría una segunda fase para determinar quién debe asumir finalmente el coste: «Yo pago a la víctima y después reclamo contra el tercero responsable si lo hay». Esta reclamación podría dirigirse contra fabricantes, desarrolladores de software, proveedores de sensores o cualquier otro agente implicado.

En ello coincide el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, que considera que el principio fundamental del sistema no debería cambiar y que «la víctima de un accidente de tráfico siempre debe estar protegida», con independencia de quién resulte finalmente responsable del accidente. Recuerda que el sistema español y europeo ya garantiza la indemnización de los perjudicados, y lo difícil será determinar cómo se reparte la responsabilidad entre fabricantes, operadores y proveedores de comunicaciones y tecnológicos.

Por su parte, José Miguel Fúnez llama la atención sobre otra consecuencia menos visible: el encarecimiento de las reparaciones. Según explica, la incorporación progresiva de cámaras, radares y sistemas electrónicos en los vehículos ya ha disparado los costes de muchos siniestros. «Antes un golpe podía costar 4.000 euros y ahora puede irse a 8.000 o 10.000 euros», afirma.

Como trabajador del taxi, Fúnez duda de que el modelo resulte rentable en sus primeras etapas. «Si hablamos de vehículos de 130.000 o 150.000 euros, no veo fácil amortizarlos en diez años», opina. La viabilidad económica dependerá de que las compañías logren mantener una elevada utilización de las flotas y reducir progresivamente los costes tecnológicos.

Una revolución con ganadores y perdedores

La transformación afectará a sectores muy diversos, desde el transporte de pasajeros hasta las autoescuelas, los seguros o la gestión de infraestructuras urbanas. Javier Goikoetxea es tajante al analizar las consecuencias económicas: «Decir que esto no va a tener impacto es una mentira». Aunque cree que el proceso será gradual, terminará llegando de manera inevitable: «No vamos a ver una implantación de miles de vehículos autónomos en nuestras calles en los próximos años», augura.

José Miguel Fúnez se muestra escéptico respecto a la capacidad de estos sistemas para desenvolverse con seguridad. «Madrid no es una ciudad fácil para conducir», señala. Obras, motocicletas, bicicletas, patinetes, peatones, dobles filas o cambios continuos en la circulación son algunos de los factores que, a su juicio, dificultan que los coches autónomos convivan con otros convencionales.

Como taxista, también rechaza expresamente términos como ‘taxi autónomo’ o ‘robotaxi’. «Taxi en Madrid sólo hay uno: el vehículo blanco con la franja roja y licencia municipal», afirma, al tiempo que reivindica la diferenciación entre el servicio público del taxi y las plataformas VTC.

Por su parte, Mario Arnaldo defiende que la gestión de la movilidad urbana será más eficiente ya que «no necesitaremos tantos vehículos para mover al mismo número de personas». De la misma forma, Javier Goikoetxea destaca las oportunidades que esta nueva realidad puede suponer para personas mayores o con movilidad reducida, que ganarían autonomía en sus desplazamientos cotidianos. Y asegura sin dudarlo: «Va a ser una revolución de la movilidad».