TRAGEDIA FERROVIARIA: ¿QUIÉN ASUME LA RESPONSABILIDAD?
- EDITORIAL NOTI AMÉRICA ESPAÑA
Seamos sinceros.
El tren ya no vive su mejor momento, Señor Puente. Hace dos años España presumía de tener la red de alta velocidad más extensa de Europa y una de las más seguras del mundo. Hoy, 28 de octubre de 2026, volvemos a contar muertos en la vía. 68 en Urda, Toledo. Se suman a los 45 de Adamuz en enero y a Gelida. En diez meses, tres accidentes mortales.
No es mala suerte. Es el resultado de una decisión política.
Primero, un ministerio entregado a una persona sin ninguna experiencia previa en transporte. Óscar Puente es abogado, exalcalde de Valladolid y ex portavoz del PSOE. Licenciado en Derecho, máster en Dirección Política. Toda su vida en política desde 1990. Ni un día gestionando una red ferroviaria, un taller o un sistema de señalización.
¿Y quién le dio esa responsabilidad? Pedro Sánchez. Fue el presidente del Gobierno quien le nombró en noviembre de 2023, no por su currículum técnico, sino como premio de confianza política, por haberle hecho la réplica a Feijóo. Y es Pedro Sánchez quien, pese a los 45 muertos de Adamuz, pese a Gelida, y pese a los avisos de ingenieros y maquinistas, lo ha mantenido y ratificado en el cargo hasta el desastre de hoy.
Segundo, una red exprimida hasta el límite. Desde la liberalización, España abrió los brazos a Ouigo e Iryo. Hoy circulan Renfe, Iryo y Ouigo sobre las mismas vías. Pasamos de 22 a 44,5 millones de viajeros. Un tren cada cuatro minutos. Precios más baratos, sí, pero el mismo carril de 1992. Como ha reconocido el propio ministro, somos «el país más quijote» de Europa, cediendo hasta los talleres de Renfe a empresas públicas francesa e italiana. Más tráfico, más desgaste y menos horas nocturnas para mantener.
Y tercero, lo más grave: tecnología obsoleta. El accidente de hoy no ocurrió en una vía secundaria. Ocurrió en la Madrid-Sevilla, la madre de toda la alta velocidad española. Esa línea sigue funcionando con el sistema LZB, tecnología alemana de principios de los 90. Su sustitución por el estándar europeo ERTMS estaba presupuestada con 780 millones y debía estar terminada en enero de 2026. No se hizo. Seguimos en una peligrosa coexistencia.
Ayer, a las 8:30 falló el LZB en 63 kilómetros. Los trenes se pararon solos, como deben. Hasta ahí, el sistema funcionó. El problema vino después. Se pasó a control manual desde Atocha y, según reconoce el propio ministro, se autorizó al AVE a reanudar marcha normal con señal en rojo y vía ocupada, incumpliendo la propia consigna de Adif de febrero de 2025 que prohíbe precisamente eso.
Ahora el ministro habla de «error humano» y de una decisión «inexplicable» de un operador.
No. Un error humano no explica 68 muertos. En ferrocarril, el sistema está diseñado exactamente para que un error humano no pueda matar. Si el sistema principal cae, el de respaldo debe impedir la catástrofe. Si el respaldo depende de una persona y esa persona se equivoca, es que el sistema ya había fallado mucho antes.
Decir «error humano» es el atajo para no hablar del mantenimiento no hecho, de la sustitución del LZB no ejecutada, de la saturación y de la falta de inversión en seguridad.
Adif depende de la Secretaría de Estado, que depende del ministro, que depende del presidente. Por tanto, el responsable último no es el operador de Atocha. Es quien nombró a un gestor sin experiencia para un sistema que era orgullo de España y quien lo ha ratificado pese a sus muertos.
El tren en España sí vivió su mejor momento. Hoy, simplemente, no se le mantiene como se debe.
En NOTI AMÉRICA ESPAÑA sostenemos que la verdad no puede quedar subordinada a los intereses políticos. Cuando se pierden vidas, la obligación de las instituciones es esclarecer los hechos, asumir las responsabilidades que correspondan y garantizar que la seguridad vuelva a ocupar el primer lugar.
Las víctimas no necesitan explicaciones precipitadas. Necesitan verdad, justicia y garantías de que España aprenderá de esta tragedia.
No eres sincero, eres sectario.
Esto dice la IA al respecto
La necesidad de renovar el sistema LZB no es un problema sobrevenido, sino una deficiencia estructural heredada que el actual Gobierno ha abordado con una inversión sin precedentes.
Si la actualización tecnológica y la sustitución de la señalización analógica de 1992 eran urgentes para garantizar la seguridad en la línea Madrid-Sevilla, esa urgencia ya existía plenamente durante el mandato del Gobierno anterior. Sin embargo, la gestión de ambas administraciones ante este reto técnico muestra una disparidad presupuestaria incuestionable:
• La inacción del Gobierno anterior (2011-2018): Durante esta etapa, el corredor andaluz sufrió una parálisis inversora derivada de una política de austeridad extrema. Los proyectos informáticos críticos para sustituir el LZB permanecieron archivados o en fases preliminares de estudio sin respaldo económico real. La red doméstica acumuló un déficit inversor general de unos 30.000 millones de euros, llegando a registrar en 2017 el suelo histórico de apenas 1.700 millones de euros destinados al ferrocarril en toda España. Se dio prioridad a la inauguración de nuevos trazados de alta velocidad, desatendiendo por completo el envejecimiento informático de la primera línea del país.
• El esfuerzo financiero del Gobierno actual (2018-2026): Con el cambio de Ejecutivo, la inversión anual ferroviaria experimentó un giro radical gracias a una política expansiva y a la inyección de los fondos europeos, llegando a alcanzar un máximo de 5.000 millones de euros anuales en 2025 (casi triplicando el gasto anual del periodo anterior). El gasto medio por kilómetro en mantenimiento ordinario de la red se incrementó en más de un 58%.
• Movilización real de fondos para la línea afectada: A diferencia del olvido presupuestario previo, el actual Ejecutivo diseñó y puso en marcha un macroprograma de renovación integral de la línea Madrid-Sevilla dotado con más de 780 millones de euros. Dentro de este esfuerzo, en septiembre de 2021 se adjudicó de forma efectiva el contrato específico de señalización y despliegue del sistema digital ERTMS Nivel 2 por valor de 94 millones de euros, junto a otros 21 millones para los circuitos de vía.
Conclusión:
Atribuir el fallo técnico a una falta de voluntad política o presupuestaria del actual Ministerio de Transportes resulta injusto e inconsistente con la realidad contable. El actual Gobierno ha invertido muchísimo más en restaurar el tejido ferroviario que su predecesor. El hecho de que la obra del ERTMS no estuviera finalizada responde exclusivamente a los complejos plazos administrativos de licitación pública y a la dificultad técnica extrema de ejecutar los trabajos únicamente en horario nocturno para no suspender el servicio diurno, y no a una falta de dotación de recursos económicos.
¿Es responsable el Gobierno?. Sin duda.
¿Deberia dimitir Puente? Probablemente.
Pero que el PP cargue ahora las tintas exclusivamente sobre el gobierno actual sin asumir las (muchas) responsabilidades propias tiene un nombre: HIPOCRESÍA.
Gracias por comentar, José Luis. Te respondo porque tu propio texto confirma mi editorial, aunque empieces llamándome sectario.
Vamos por partes, con pruebas.
1. Dices como si el PSOE acabara de llegar y no le hubiera dado tiempo. Es falso.
El PSOE gobierna España desde junio de 2018. No desde 2023. Son 8 años y 4 meses. Óscar Puente es ministro desde noviembre de 2023, pero el Gobierno es el mismo desde 2018.
Por tanto, no pueden presentarse como víctimas de una herencia. Han tenido dos legislaturas completas para resolver el problema del LZB.
2. Sobre el presupuesto del que hablas, precisamente ahí está mi denuncia.
Tú mismo lo aportas y te agradezco la sinceridad:
Reconoces que en septiembre de 2021 – hace 5 años – se adjudicó el contrato específico para sustituir el LZB por ERTMS Nivel 2 en la Madrid-Sevilla por 94 millones + 21 millones en circuitos. Dentro de un macroprograma de más de 780 millones.
Y reconoces que la obra debía estar finalizada en enero de 2026.
Estamos en octubre de 2026. No está finalizada. Sigue en «fase intermedia de coexistencia», según la propia documentación técnica de Adif.
Entonces, ¿de qué sirve presumir de que se invierte 5.000 millones al año si la obra crítica para que no muera gente en la línea más antigua y más usada del país no se ejecuta en plazo?
No es un problema de dotación. Es un problema de gestión y de ejecución. Tener el dinero en el BOE y no poner el sistema en la vía no salva vidas. Tenerlo adjudicado desde 2021 y llegar a 2026 sin él, es responsabilidad del que gobierna desde 2018.
El argumento de que «los trabajos solo pueden hacerse de noche» no es una excusa técnica, es la prueba de la falta de planificación. Precisamente por eso había un plazo de 52 meses. Si sabías que solo podías trabajar 5 horas por noche, tenías que haberlo planificado para cumplir enero de 2026. No se cumplió.
3. Sobre la hipocresía del PP.
En mi editorial no defiendo al PP ni al gobierno de 2011-2018. Si hubo parálisis inversora en ese periodo, que se depure también. Yo no soy portavoz de ningún partido. Soy editor y estoy hablando del gobierno que está hoy en La Moncloa, que es el que tiene que responder por 64 muertos hoy en Urda y 45 en Adamuz.
Atribuir la responsabilidad al gobierno anterior cuando tú mismo dices que el actual ha adjudicado, presupuestado y tenido todo el dinero desde 2021, es justamente lo que tú criticas: echar balones fuera.
Conclusión, y aquí coincidimos:
Tú mismo cierras diciendo: «¿Es responsable el Gobierno? Sin duda. ¿Debería dimitir Puente? Probablemente.»
Eso es exactamente lo que dice mi editorial. Que hay responsabilidad política. Que la confianza la dio Pedro Sánchez y la ha ratificado pese a los muertos. Y que decir «error humano» cuando tú mismo reconoces que el sistema de 1992 debía haber sido sustituido antes de enero de 2026 y no lo fue, no es serio.
No soy sectario. Soy exigente con quien lleva 8 años gobernando y 5 años con el contrato del ERTMS en la mano.
Un saludo.