NOTI-AMERICA.COM | ESPA\u00d1A<\/p>\n
Qui\u00e9n ser\u00e1 responsable cuando un coche aut\u00f3nomo tome una decisi\u00f3n equivocada y no haya nadie al volante?<\/strong> Es una pregunta que nos plantearemos en un futuro no muy lejano. El pasado septiembre, la Direcci\u00f3n General de Tr\u00e1fico (DGT) concedi\u00f3 a Uber Technologies, WeRide y AVOMO<\/strong> la primera autorizaci\u00f3n nacional para iniciar en la Comunidad de Madrid una fase experimental con 20 veh\u00edculos aut\u00f3nomos de pasajeros de nivel 4.<\/p>\n La tecnolog\u00eda les permite circular de forma completamente aut\u00f3noma en zonas delimitadas, aunque durante esta fase experimental la DGT exige la presencia de un supervisor humano para intervenir<\/strong> si fuera necesario. Los veh\u00edculos realizar\u00e1n tareas de cartograf\u00eda digital, validaci\u00f3n de rutas y pruebas operativas en condiciones reales de tr\u00e1fico.<\/p>\n A estas pruebas de Uber, WeRide y AVOMO se han sumado la estadounidense Waymo<\/strong>, filial de veh\u00edculos aut\u00f3nomos de Alphabet, y Bolt<\/strong>, que tambi\u00e9n han elegido Madrid para preparar sus futuros proyectos de movilidad aut\u00f3noma. Waymo ha anunciado que comenzar\u00e1 a operar veh\u00edculos de prueba en la regi\u00f3n para recopilar informaci\u00f3n sobre el tr\u00e1fico y el entorno urbano con vistas a un futuro servicio comercial. Por su parte, Bolt <\/strong>tendr\u00e1 en la capital de Espa\u00f1a el punto de partida para lanzar en 2027 su programa europeo de conducci\u00f3n aut\u00f3noma junto a NVIDIA y Lucid.<\/p>\n Estos proyectos convierten a Madrid en uno de los principales bancos de pruebas en Europa<\/strong> para una tecnolog\u00eda ya implantada en ciudades de Estados Unidos, China o Emiratos \u00c1rabes Unidos. Pero tambi\u00e9n abre interrogantes sobre qui\u00e9n asumir\u00e1 la responsabilidad en caso de accidente, c\u00f3mo se adaptar\u00e1n los seguros, qu\u00e9 cambios legales ser\u00e1n necesarios y cu\u00e1l ser\u00e1 el impacto sobre sectores como el taxi o las VTC.<\/p>\n Las empresas promotoras justifican la elecci\u00f3n de Madrid por su gran volumen de desplazamientos urbanos, el tama\u00f1o de su \u00e1rea metropolitana y un mercado de transporte bajo demanda muy asentado<\/strong>. La compa\u00f1\u00eda china WeRide, responsable de la tecnolog\u00eda de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, ya opera en Abu Dabi y Dub\u00e1i. En Estados Unidos, el transporte aut\u00f3nomo de pasajeros funciona con \u00e9xito en ciudades como Phoenix, San Francisco, Los \u00c1ngeles, Austin o Miami.<\/p>\n A\u00fan as\u00ed, Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility y profesor de la Universidad Alfonso X el Sabio, cree que el alcance real de la autorizaci\u00f3n de la DGT se ha sobredimensionado: \u00abSe ha confundido una noticia de un proyecto piloto<\/strong>, que es magn\u00edfica, con una especie de implantaci\u00f3n paulatina. Y eso no es as\u00ed\u00bb.<\/p>\n Seg\u00fan explica a RTVE Noticias, el proyecto autorizado est\u00e1 limitado a \u00ab20 coches como m\u00e1ximo, en una zona perimetral controlada y una persona detr\u00e1s del volante en todo momento<\/strong>\u00ab. A pesar de todo, considera muy positivo que \u00abEspa\u00f1a, o Madrid especialmente, sea pionera en Europa en la apuesta por el veh\u00edculo aut\u00f3nomo y en acercar nuevas tecnolog\u00edas a los ciudadanos\u00bb.<\/p>\n Uno de los aspectos en los que coinciden los expertos consultados por RTVE Noticias es que la tecnolog\u00eda avanza m\u00e1s r\u00e1pido que las leyes. Goikoetxea asegura que la capacidad t\u00e9cnica de estos veh\u00edculos ha sido ampliamente demostrada y que \u00abel limitante no es la tecnolog\u00eda, sino la regulaci\u00f3n\u00bb<\/strong>.<\/p>\n Este experto en movilidad relata que, durante una visita a San Francisco, quiso comprobar c\u00f3mo reaccionaban los veh\u00edculos aut\u00f3nomos ante situaciones de tr\u00e1fico especialmente exigentes. \u00abAlquil\u00e9 un coche y trat\u00e9 de hacerles la vida imposible al resto de veh\u00edculos. Les cerraba, les frenaba, les met\u00eda el morro, les hac\u00eda parar. Todos los coches salieron indemnes de las perrer\u00edas que yo les hice<\/strong>\u00ab, recuerda.<\/p>\n A su juicio, Europa sigue rezagada en esta nueva movilidad porque todav\u00eda carece de un marco normativo espec\u00edfico<\/strong> y porque todav\u00eda \u00abestamos hablando de pruebas experimentales, no de lanzamientos comerciales\u00bb.<\/p>\n Una valoraci\u00f3n similar hace Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (A.E.A.): \u00abLa tecnolog\u00eda del coche aut\u00f3nomo ya existe; lo que falta es resolver qui\u00e9n responde cuando se equivoca\u00bb.<\/strong><\/p>\n M\u00e1s all\u00e1 de la tecnolog\u00eda, la principal inc\u00f3gnita es jur\u00eddica<\/strong>. En un coche convencional, la responsabilidad suele recaer en el conductor. Con un veh\u00edculo aut\u00f3nomo intervienen otros agentes, como el fabricante<\/strong>, el desarrollador del software<\/strong>, los proveedores de sensores y radares<\/strong>, operadores de comunicaciones<\/strong> y gestores de flotas<\/strong>.<\/p>\n Arnaldo recuerda que la actual Convenci\u00f3n de Viena sobre Circulaci\u00f3n Vial atribuye la responsabilidad de la conducci\u00f3n a una persona f\u00edsica. \u00abDesde el punto de vista legal no est\u00e1 permitida la circulaci\u00f3n de coches aut\u00f3nomos sin conductor\u00bb, advierte. Por ello, considera que son imprescindibles reformas normativas a escala internacional, europea y nacional<\/strong> antes de una implantaci\u00f3n masiva.<\/p>\n El presidente de A.E.A. se\u00f1ala que el futuro modelo de responsabilidad podr\u00eda parecerse al de la aviaci\u00f3n comercial<\/strong>. \u00abCuando se produce un accidente a\u00e9reo se investiga al fabricante de la aeronave, a los sistemas, a las comunicaciones y tambi\u00e9n el posible fallo humano. Con los veh\u00edculos aut\u00f3nomos ocurrir\u00e1 algo parecido\u00bb, sostiene.<\/p>\n Tambi\u00e9n hay incertidumbre entre los profesionales del transporte. Jos\u00e9 Miguel F\u00fanez, taxista madrile\u00f1o con 25 a\u00f1os de experiencia, se pregunta: \u00ab\u00bfSer\u00e1 responsable el inform\u00e1tico que programa el sistema, el due\u00f1o de la aplicaci\u00f3n o quien da las \u00f3rdenes al veh\u00edculo?<\/strong>\u00ab.<\/p>\n Jos\u00e9 Antonio Badillo, asesor de la Direcci\u00f3n General de Seguros y Fondos de Pensiones, afirma que \u00ablo que tiene que cambiar no es tanto la regulaci\u00f3n del seguro como la regulaci\u00f3n de la responsabilidad civil<\/strong>\u00ab. En este sentido, explica que, en la legislaci\u00f3n vigente, \u00abla responsabilidad civil est\u00e1 hoy pensada para un sistema en el que siempre existe un conductor. Cuando no haya conductor habr\u00e1 que cambiar la ley\u00bb.<\/p>\n Por ello, seg\u00fan indica Badillo, en la modificaci\u00f3n de la actual Ley de Tr\u00e1fico y Seguridad Vial se est\u00e1 estudiando que la responsabilidad civil recaiga sobre quien explota el veh\u00edculo: el propietario, el gestor de la flota o la empresa que presta el servicio.<\/p>\n Los defensores de esta tecnolog\u00eda sostienen que la automatizaci\u00f3n permitir\u00e1 reducir los accidentes<\/strong> causados por errores humanos. Javier Goikoetxea proporciona datos ya cuantificados all\u00ed donde estos veh\u00edculos ya est\u00e1n operativos: \u00abEl n\u00famero de accidentes por cada mill\u00f3n de kil\u00f3metros recorridos en veh\u00edculo aut\u00f3nomo es de 0,37. En veh\u00edculos conducidos por personas es de 1,72\u00bb. Y pronostica que a largo plazo la siniestralidad se reducir\u00e1: \u00abSi tuvi\u00e9ramos una implantaci\u00f3n relevante, pong\u00e1monos en el a\u00f1o 2050, los accidentes tender\u00edan a cero\u00bb.<\/p>\n Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos Asociados, comparte esta visi\u00f3n y se muestra convencido de que acabar\u00e1n imponi\u00e9ndose los beneficios potenciales. Asegura que \u00abla conducci\u00f3n aut\u00f3noma reducir\u00e1 el fallo humano\u00bb<\/strong> y defiende que la automatizaci\u00f3n ayudar\u00e1 a reducir accidentes por distracciones, somnolencia, fatiga o consumo de alcohol y drogas.<\/p>\n Con la llegada de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos, los expertos sostienen que la obligaci\u00f3n de las aseguradoras seguir\u00e1 siendo proteger a las v\u00edctimas en caso de accidente. A juicio de Jos\u00e9 Antonio Badillo, \u00abno se le puede cargar a la v\u00edctima que para cobrar tenga que demostrar qui\u00e9n es el culpable\u00bb.<\/p>\n Por ello, defiende mantener el actual principio de responsabilidad objetiva: \u00abLa responsabilidad civil es objetiva en el sentido de que a la v\u00edctima hay que indemnizarla siempre, salvo culpa exclusiva de la v\u00edctima o fuerza mayor\u00bb. Una vez pagada la indemnizaci\u00f3n, prosigue, se abrir\u00eda una segunda fase para determinar qui\u00e9n debe asumir finalmente el coste: \u00abYo pago a la v\u00edctima y despu\u00e9s reclamo contra el tercero responsable si lo hay\u00bb. Esta reclamaci\u00f3n podr\u00eda dirigirse contra fabricantes, desarrolladores de software, proveedores de sensores o cualquier otro agente implicado.<\/p>\n En ello coincide el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, que considera que el principio fundamental del sistema no deber\u00eda cambiar y que \u00abla v\u00edctima de un accidente de tr\u00e1fico siempre debe estar protegida\u00bb<\/strong>, con independencia de qui\u00e9n resulte finalmente responsable del accidente. Recuerda que el sistema espa\u00f1ol y europeo ya garantiza la indemnizaci\u00f3n de los perjudicados, y lo dif\u00edcil ser\u00e1 determinar c\u00f3mo se reparte la responsabilidad entre fabricantes, operadores y proveedores de comunicaciones y tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n Por su parte, Jos\u00e9 Miguel F\u00fanez llama la atenci\u00f3n sobre otra consecuencia menos visible: el encarecimiento de las reparaciones<\/strong>. Seg\u00fan explica, la incorporaci\u00f3n progresiva de c\u00e1maras, radares y sistemas electr\u00f3nicos en los veh\u00edculos ya ha disparado los costes de muchos siniestros. \u00abAntes un golpe pod\u00eda costar 4.000 euros y ahora puede irse a 8.000 o 10.000 euros\u00bb, afirma.<\/p>\n Como trabajador del taxi, F\u00fanez duda de que el modelo resulte rentable en sus primeras etapas. \u00abSi hablamos de veh\u00edculos de 130.000 o 150.000 euros, no veo f\u00e1cil amortizarlos en diez a\u00f1os\u00bb, opina. La viabilidad econ\u00f3mica depender\u00e1 de que las compa\u00f1\u00edas logren mantener una elevada utilizaci\u00f3n de las flotas y reducir progresivamente los costes tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n La transformaci\u00f3n afectar\u00e1 a sectores muy diversos, desde el transporte de pasajeros hasta las autoescuelas, los seguros o la gesti\u00f3n de infraestructuras urbanas. Javier Goikoetxea es tajante al analizar las consecuencias econ\u00f3micas: \u00abDecir que esto no va a tener impacto es una mentira\u00bb<\/strong>. Aunque cree que el proceso ser\u00e1 gradual, terminar\u00e1 llegando de manera inevitable: \u00abNo vamos a ver una implantaci\u00f3n de miles de veh\u00edculos aut\u00f3nomos en nuestras calles en los pr\u00f3ximos a\u00f1os\u00bb, augura.<\/p>\n Jos\u00e9 Miguel F\u00fanez se muestra esc\u00e9ptico respecto a la capacidad de estos sistemas para desenvolverse con seguridad. \u00abMadrid no es una ciudad f\u00e1cil para conducir\u00bb<\/strong>, se\u00f1ala. Obras, motocicletas, bicicletas, patinetes, peatones, dobles filas o cambios continuos en la circulaci\u00f3n son algunos de los factores que, a su juicio, dificultan que los coches aut\u00f3nomos convivan con otros convencionales.<\/p>\n Como taxista, tambi\u00e9n rechaza expresamente t\u00e9rminos como ‘taxi aut\u00f3nomo’ o ‘robotaxi’. \u00abTaxi en Madrid s\u00f3lo hay uno: el veh\u00edculo blanco con la franja roja y licencia municipal\u00bb<\/strong>, afirma, al tiempo que reivindica la diferenciaci\u00f3n entre el servicio p\u00fablico del taxi y las plataformas VTC.<\/p>\n Por su parte, Mario Arnaldo defiende que la gesti\u00f3n de la movilidad urbana ser\u00e1 m\u00e1s eficiente ya que \u00abno necesitaremos tantos veh\u00edculos para mover al mismo n\u00famero de personas\u00bb<\/strong>. De la misma forma, Javier Goikoetxea destaca las oportunidades que esta nueva realidad puede suponer para personas mayores o con movilidad reducida, que ganar\u00edan autonom\u00eda en sus desplazamientos cotidianos. Y asegura sin dudarlo: \u00abVa a ser una revoluci\u00f3n de la movilidad\u00bb.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" NOTI-AMERICA.COM | ESPA\u00d1A Qui\u00e9n ser\u00e1 responsable cuando un coche aut\u00f3nomo tome una decisi\u00f3n equivocada y no haya nadie al volante? Es una pregunta que nos plantearemos en un futuro no muy lejano. El pasado...<\/p>\n","protected":false},"author":133,"featured_media":98275,"comment_status":"","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"image","meta":{"_acf_changed":false,"rop_custom_images_group":[],"rop_custom_messages_group":[],"rop_publish_now":"no","rop_publish_now_accounts":{"facebook_10219548024599422_1632221337088128":"","twitter_242054905_242054905":""},"rop_publish_now_history":[],"rop_publish_now_status":"pending","footnotes":""},"categories":[56],"tags":[],"class_list":["post-98274","post","type-post","status-publish","format-image","has-post-thumbnail","hentry","category-espana","post_format-post-format-image"],"acf":[],"yoast_head":"\nMadrid, ensayo de una nueva movilidad<\/h2>\n
El principal obst\u00e1culo: la regulaci\u00f3n, no la tecnolog\u00eda<\/h2>\n
\u00bfQui\u00e9n responder\u00e1 cuando falle el sistema?<\/h2>\n
M\u00e1s seguridad, pero nuevos riesgos<\/h2>\n
C\u00f3mo cambiar\u00e1n los seguros<\/h2>\n
Una revoluci\u00f3n con ganadores y perdedores<\/h2>\n