1.\u00bfD\u00f3nde estamos? retos vinculados a sostenibilidad, digitalizaci\u00f3n, resiliencia y competitividad<\/strong><\/p>\n El pasado 9 de diciembre de 2020, la Comisi\u00f3n Europea aprob\u00f3 la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Uni\u00f3n Europea. Con este instrumento de planificaci\u00f3n, la Comisi\u00f3n pretende guiar y sentar las bases de la necesaria transformaci\u00f3n hacia la sostenibilidad y la digitalizaci\u00f3n que debe emprender el sector de la movilidad y el transporte en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. En el documento analizado, la Comisi\u00f3n Europea ha contemplado la puesta en marcha de 82 iniciativas divididas en diez \u00e1reas de trabajo estrat\u00e9gicas a desarrollar en los pr\u00f3ximos cuatro a\u00f1os, muchas de las cuales requerir\u00e1n cambios normativos sobre la legislaci\u00f3n vigente y un esfuerzo econ\u00f3mico importante: unos 300.000 millones de euros durante los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os.<\/p>\n La sostenibilidad juega un papel central en el dise\u00f1o de la estrategia, ya que cinco de las diez \u00e1reas de trabajo est\u00e1n dirigidas a introducir medidas que contribuyan a la descarbonizaci\u00f3n del sector y de la econom\u00eda europea, en l\u00ednea con los compromisos adquiridos por los estados miembros y con los objetivos del Pacto Verde Europeo, en el cual se contempla la neutralidad clim\u00e1tica para 2050 y una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones derivadas del transporte respecto a las de 1990. El transporte es uno de los principales contribuyentes al producto interior bruto de la Uni\u00f3n Europea, suponiendo cerca de un 5% del mismo y empleando a diez millones de trabajadores, pero globalmente aglomera un tercio de las emisiones de la Uni\u00f3n, siendo exclusivamente el transporte rodado responsable del 20% de las emisiones totales.<\/p>\n Esta estrategia se publica en un contexto de crisis sectorial, en el que las fuertes restricciones a la movilidad encaminadas a mitigar los efectos de la Covid-19, o las derivadas de dichos efectos en la econom\u00eda, han dificultado y lastrado los resultados del sector, pero tambi\u00e9n de profundos cambios econ\u00f3micos, sociales y tecnol\u00f3gicos que actualmente siguen moldeando el transporte, y que la Comisi\u00f3n ha tenido en cuenta de cara a aumentar la competitividad y la resiliencia del mismo.<\/p>\n As\u00ed, a pesar de los efectos a corto plazo provocados por la pandemia, organismos internacionales como la OCDE, la OMC o la OMT apuntaban en 2019 el continuo crecimiento en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas del comercio internacional, el comercio electr\u00f3nico o del turismo. En el plano demogr\u00e1fico, el progresivo envejecimiento de la poblaci\u00f3n, pero sobre todo el imparable proceso de concentraci\u00f3n en \u00e1reas urbanas1<\/sup>, supondr\u00e1n un reto para la movilidad en dichas zonas debido a la congesti\u00f3n, la calidad del aire o los accidentes de tr\u00e1fico. Por \u00faltimo, existen determinados desarrollos socio- econ\u00f3micos y tecnol\u00f3gicos que, favorecidos por la digitalizaci\u00f3n, se asentar\u00e1n y tendr\u00e1n una mayor presencia en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. El auge de la econom\u00eda colaborativa y de los usos compartidos del transporte2<\/sup>, o el surgimiento de la movilidad como un servicio (MaaS), la automatizaci\u00f3n y la aparici\u00f3n de nuevos tipos de veh\u00edculos teledirigidos son algunos de los cambios m\u00e1s evidentes\u00a0 que\u00a0experimentar\u00e1 el ecosistema de movilidad.<\/p>\n 2 \u00bfQu\u00e9 se quiere conseguir? valoraci\u00f3n de los objetivos de la comisi\u00f3n con visi\u00f3n a\u2026 10, 15, 30 a\u00f1os<\/strong><\/p>\n La Estrategia de Movilidad elaborada por la Comisi\u00f3n Europea tiene como principal objetivo encaminar al sector del transporte por la senda de la sostenibilidad y la digitalizaci\u00f3n para aumentar su competitividad y su resiliencia. Para verificar el correcto desarrollo de la hoja de ruta dictada por la Comisi\u00f3n, \u00e9sta ha establecido y programado los siguientes hitos:<\/p>\n La Comisi\u00f3n Europea ha dibujado la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente a trav\u00e9s de las denominadas iniciativas emblem\u00e1ticas, consideradas como ejes de trabajo prioritarios a implementar en los pr\u00f3ximos a\u00f1os de manera coordinada entre las autoridades comunitarias y las administraciones p\u00fablicas nacionales. Las iniciativas est\u00e1n segmentadas por tres objetivos. La propuesta de la Comisi\u00f3n Europea se sostiene en tres pilares, que incluyen un total de 82 iniciativas concretas: a) Sostenibilidad, b) Inteligencia, y c) Competitividad<\/p>\n Aunque la industria europea ha avanzado considerablemente en la producci\u00f3n de veh\u00edculos de bajas emisiones y emisi\u00f3n cero, las cifras de utilizaci\u00f3n por parte de particulares siguen siendo muy reducidas. Con el objetivo de dar respuesta al Plan del Objetivo Clim\u00e1tico para 2030 e incrementar el parque de veh\u00edculos sin emisiones, la Comisi\u00f3n ha fijado la revisi\u00f3n de las normas de CO2 aplicables a autom\u00f3viles y furgonetas para el verano de 2021. Adem\u00e1s de la revisi\u00f3n, la Comisi\u00f3n Europea urge a los gobiernos nacionales en la Estrategia a estimular la demanda de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero. Otro de los aspectos relevantes del pilar de la sostenibilidad versa sobre los combustibles renovables e hipocarb\u00f3nicos sostenibles, los cuales urge la Comisi\u00f3n Europea a desplegar, pero no propone una hoja de ruta concreta para ello.<\/p>\n Donde la Comisi\u00f3n Europea s\u00ed ha dibujado un plan de trabajo m\u00e1s exhaustivo es en la puesta en marcha de una red m\u00e1s ambiciosa de infraestructuras de recarga y repostaje, al ser uno de los aspectos que m\u00e1s dificulta la utilizaci\u00f3n de veh\u00edculos de bajas emisiones. Para ello, se propone que en menos de cuatro a\u00f1os se construyan la mitad de las mil estaciones de hidr\u00f3geno y un mill\u00f3n del total de tres millones de puntos p\u00fablicos de recarga que se necesitan para 2030. El reto es may\u00fasculo, especialmente para pa\u00edses como Espa\u00f1a donde los estacionamientos de recarga existentes en la actualidad distan mucho del objetivo m\u00ednimo de 110.000 puntos de recarga para 2025 y 340.000 para 2030 que establece el Informe ANFAC Automoci\u00f3n 2020-40 para conseguir las cuotas de mercado de veh\u00edculo el\u00e9ctrico necesarias para la descarbonizaci\u00f3n del transporte. Para ello, la Estrategia propone, sin fijar fecha concreta por el momento, la revisi\u00f3n de la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos con un triple objetivo: suministro de informaci\u00f3n adecuada a los consumidores para acabar con la actual falta de transparencia respecto al establecimiento de precios, el despliegue de infraestructuras de recarga inteligentes y la implantaci\u00f3n de medidas adicionales para garantizar la interoperabilidad total de la infraestructura y servicios de uso de la infraestructura para los veh\u00edculos que utilicen combustibles alternativos en todo el continente.<\/p>\n Los nuevos patrones de consumo tienden a la reducci\u00f3n del veh\u00edculo privado para apostar por nuevas formas de movilidad vinculadas a un mayor uso del transporte p\u00fablico y los medios de transporte compartidos. La Comisi\u00f3n Europea delega en las ciudades la responsabilidad para el fomento de la intermodalidad sostenible, y les urge a adoptar sus Planes de Movilidad Urbana Sostenible antes de 2030, as\u00ed como soluciones digitales para impulsar la oferta de modalidades de transporte vinculadas al concepto de movilidad como servicio (MaaS). La propuesta de la Comisi\u00f3n se materializa en la voluntad de ayudar a los ciudadanos a modernizar sus normativas locales, en \u00e1mbitos como el de la micromovilidad o el apoyo a la contrataci\u00f3n p\u00fablica de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero, incluidos autobuses y transbordadores, y la infraestructura asociada. Resulta curioso que en lo referente a la estrategia de movilidad urbana la Comisi\u00f3n Europea evite realizar comentarios y propuestas de mejora sobre la actividad de los patinetes el\u00e9ctricos, los cuales han supuesto una verdadera revoluci\u00f3n y un reto legislativo a\u00fan sin resolver. En cambio, apuesta por fomentar soluciones para la primera\/\u00faltima milla y la multimodalidad o transporte a la demanda.<\/p>\n El transporte mar\u00edtimo y a\u00e9reo de personas y mercanc\u00edas resulta esencial para la conectividad internacional de la UE. Para colocar al sector en la senda de la sostenibilidad, la Estrategia identifica por una parte un \u00e1rea de mejora tanto en la sustituci\u00f3n de los combustibles f\u00f3siles por alternativas m\u00e1s sostenibles, como los biofueles, as\u00ed como el desarrollo e incentivo en la fabricaci\u00f3n y uso de buques y aeronaves m\u00e1s eficientes y menos contaminantes. Por otro lado, la estrategia tambi\u00e9n identifica y propone acciones legislativas para hacer m\u00e1s eficiente y sostenible la gesti\u00f3n portuaria y aeroportuaria, por ejemplo a trav\u00e9s de los servicios rodados en dichas infraestructuras, y la revisi\u00f3n de normativa de tasas aeroportuarias para fomentar su modulaci\u00f3n en funci\u00f3n de criterios y objetivos medioambientales.<\/p>\n La Comisi\u00f3n Europea pretende dotar de un impulso extra a su antiguo compromiso de \u201cquien contamina paga\u201d para avanzar en una tarificaci\u00f3n justa y eficiente en todos los modos de transporte. El RCDE UE (r\u00e9gimen de comercio de derechos de emisi\u00f3n de la UE) seguir\u00e1 siendo el instrumento de referencia de tarificaci\u00f3n del carbono para internalizar el coste de las emisiones de CO2, si bien sufrir\u00e1 modificaciones en los pr\u00f3ximos meses que afectar\u00e1n a la ampliaci\u00f3n del RCDE UE al\u00a0sector del transporte mar\u00edtimo y se propondr\u00e1 la reducci\u00f3n de los derechos de emisi\u00f3n asignados gratuitamente a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas. Relevante tambi\u00e9n resulta el anuncio de la Comisi\u00f3n para suprimir todas las subvenciones actualmente vigentes para los combustibles f\u00f3siles. Por el momento, se ha anunciado el examen de las exenciones fiscales en vigor, incluidas las aplicables a los combustibles mar\u00edtimos y de aviaci\u00f3n y la voluntad de armonizar la fiscalidad del contenido energ\u00e9tico de diversos combustibles.<\/p>\n El plan de la Comisi\u00f3n Europea sobre el transporte de mercanc\u00edas tambi\u00e9n destaca por ambicioso, ya que se propone que el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas por ferrocarril aumente en un 50% para 2030 y se duplique en 2050 y que el transporte por v\u00edas navegables interiores y el transporte mar\u00edtimo de corta distancia se incremente en un 25% para 2030 y en un 50% para 2050. Quiere decir, por tanto, que una parte considerable del 75 % del transporte interior que se realiza en la actualidad por carretera pase al ferrocarril y las v\u00edas navegables interiores. Entre las propuestas de la Comisi\u00f3n para lograrlo destacan la revisi\u00f3n de la Directiva de transporte combinado y el impulso del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril para lo que la UE propone la revisi\u00f3n de la normativa que regula los corredores ferroviarios de mercanc\u00edas y los corredores de la red b\u00e1sica de la RTE-T.<\/p>\n Consciente de que la movilidad multimodal conectada y automatizada constituye una realidad escasamente regulada, la Comisi\u00f3n ha anunciado la previsible puesta en marcha de una nueva asociaci\u00f3n europea en materia de movilidad conectada, cooperativa y automatizada prevista en el marco de Horizonte Europa. Entre las tareas a abordar destacan la armonizaci\u00f3n y coordinaci\u00f3n de las normas viales pertinentes, la actualizaci\u00f3n de las especificaciones t\u00e9cnicas de interoperabilidad y la responsabilidad civil de los veh\u00edculos automatizados. No pretende la UE disputar el liderazgo al mercado asi\u00e1tico en la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos de micromovilidad No han sido pocas las ocasiones en las que la UE se ha lamentado de la carencia de servicios integrados multimodales de informaci\u00f3n, expedici\u00f3n de billetes y pago a nivel comunitario. Entre los problemas que se identifican destacan disponibilidad y accesibilidad insuficientes de los datos, la cooperaci\u00f3n sub\u00f3ptima entre proveedores y vendedores, la ausencia de billetes digitales en algunos casos, la interoperabilidad inadecuada de los sistemas de pago y la existencia de distintos acuerdos de distribuci\u00f3n y concesi\u00f3n de licencias. Para dar respuesta a los retos, desde la Comisi\u00f3n se propone modificar el marco jur\u00eddico para apoyar los servicios de informaci\u00f3n, reserva y expedici\u00f3n de billetes de viajes multimodales, a la vez que se atiende a los derechos y las obligaciones de los intermediarios en l\u00ednea y los proveedores de servicios digitales multimodales que venden billetes o servicios de movilidad.<\/p>\n Uno de los grandes retos de la UE que afecta a cualquiera de las \u00e1reas de gobernanza es la actualizaci\u00f3n de las especificaciones t\u00e9cnicas de interoperabilidad (ETI). Sin soluci\u00f3n de continuidad para incluir nuevas tecnolog\u00edas como la 5G y los datos por sat\u00e9lite y proporcionar una arquitectura de sistema com\u00fan. Sin la tecnolog\u00eda satelital, \u00fanica con capacidad para llegar a todos los puntos de la geograf\u00eda europea a un coste asumible, ser\u00e1 imposible lograr el despliegue de un transporte conectado y digital.<\/p>\n Una vez garantizada la conectividad en todo el territorio\u00a0europeo a una velocidad \u00f3ptima, la Comisi\u00f3n destaca la necesidad de construir un espacio com\u00fan europeo de datos relativos a la movilidad para recopilar, conectar y poner a disposici\u00f3n datos para lograr los objetivos de la UE, de la sostenibilidad a la multimodalidad. El objetivo Desde la Comisi\u00f3n \u00fanicamente se ha avanzado la voluntad de estudiar opciones reglamentarias para conceder a los operadores un espacio seguro y fiable en el que compartir sus datos dentro de los sectores y entre ellos, sin falsear la competencia y respetando la privacidad y las obligaciones internacionales de la Uni\u00f3n.<\/p>\n Por otro lado, es necesaria la creaci\u00f3n de un entorno que facilite la innovaci\u00f3n, facilitando pruebas o ayudando al desarrollo de mercados y abriendo la regulaci\u00f3n a proyectos disruptivos.<\/p>\n En primer lugar, la inversi\u00f3n debe coordinarse y priorizarse dentro de los programas de financiaci\u00f3n de la UE, incluido el instrumento de recuperaci\u00f3n NextGeneration EU. La inversi\u00f3n en infraestructura de transporte se considera imprescindible para asegurar la conectividad. pero, al mismo tiempo, es necesario invertir en la modernizaci\u00f3n de flotas en todos los modos de transporte y crear los necesarios incentivos y regulaci\u00f3n para impulsar mercados competitivos.<\/p>\n En 2017 se cre\u00f3 la Alianza Europea de Bater\u00edas, una asociaci\u00f3n interregional, encabezada por Eslovenia y en la que participan Auvernia- R\u00f3dano-Alpes y Nueva Aquitania, Andaluc\u00eda, Pa\u00eds Vasco y Castilla y Le\u00f3n y Lombard\u00eda. En sus cuatro a\u00f1os de existencia ha centrado su labor en asegurar el acceso a materias primas para bater\u00edas, el impulso de la fabricaci\u00f3n europea de bater\u00edas y la capacitaci\u00f3n de profesionales. A pesar de ello, se hace necesario un impulso adicional, especialmente en el \u00e1mbito de la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas, materias primas, la gesti\u00f3n del hidr\u00f3geno y los combustibles renovables e hipocarb\u00f3nicos a trav\u00e9s del fortalecimiento de cadenas de valor estrat\u00e9gica. A pesar de que la UE pretende postularse como l\u00edder mundial en la apuesta la descarbonizaci\u00f3n del transporte, en la Estrategia ha perdido la oportunidad de establecer una hoja de ruta clara, ya que solamente se limita a anunciar la creaci\u00f3n de instrumentos normativos y financieros que impulsen las cadenas de valor estrat\u00e9gicas sin especificar en qu\u00e9 consistir\u00e1n o el impacto que tendr\u00edan para el sector industrial.<\/p>\n La garant\u00eda de una movilidad accesible y equitativa ha sido una prioridad a nivel europeo que ha adquirido un cariz a\u00fan m\u00e1s relevante debido a la crisis econ\u00f3mica vinculada a la COVID-19. La Comisi\u00f3n parte de reconocer las dificultades que tienen determinados colectivos, como personas con escasa capacitaci\u00f3n digital y Tanto la seguridad en carretera como la relacionada con los accidentes en el mar deben ser mantenidas y reforzadas. Sin olvidar la necesidad de regular la ciberseguridad, pensando en los veh\u00edculos autom\u00e1ticos.<\/p>\n Para la consecuci\u00f3n de los objetivos descritos la Comisi\u00f3n ha establecido un periodo de cuatro a\u00f1os. Entre los aspectos m\u00e1s significativos del calendario destaca la brevedad del plazo otorgado a determinadas iniciativas emblem\u00e1ticas.<\/p>\n Para la primera de ellas, la adopci\u00f3n de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero, los combustibles renovables e hipocarb\u00f3nicos y la infraestructura asociada, la Comisi\u00f3n establece un plazo de dos a\u00f1os.<\/p>\n En el caso del impulso de la movilidad urbana sostenible y saludable se establece un plazo de un a\u00f1o. Para el impulso de la movilidad multimodal y conectada y automatizada tambi\u00e9n se establece el plazo de un a\u00f1o. Resulta significativo que tan solo en la iniciativa relativa a la ecologizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas el plazo sea de cuatro a\u00f1os.<\/p>\n Si atendemos a los objetivos concretos de la Estrategia es llamativo que retos tan trascendentales como la revisi\u00f3n de la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, la revisi\u00f3n de la Directiva sobre fiscalidad de la energ\u00eda o la adopci\u00f3n de la legislaci\u00f3n de aplicaci\u00f3n para la homologaci\u00f3n de veh\u00edculos conectados y automatizados se pretendan llevar a cabo en menos en 12 meses.<\/p>\n Incluso, si se realizara en dicho periodo de tiempo, surgir\u00edan serias dudas sobre la profundidad con la que se han abordado las modificaciones y la capacidad de perdurabilidad en el tiempo. La Estrategia habr\u00eda de ser un instrumento con una vocaci\u00f3n de medio y largo plazo y que desglose con detalle -no qued\u00e1ndose en una A simple vista, la primera valoraci\u00f3n que se puede hacer de la Estrategia es que es enormemente ambiciosa: por lo que quiere conseguir, por la inversi\u00f3n econ\u00f3mica necesaria y por los plazos que plantea.<\/p>\n Por otra parte, hay un cierto d\u00e9ficit de consideraciones sobre los efectos que se pueden producir como consecuencia de su aplicaci\u00f3n. Se habla muy superficialmente del impacto sobre el empleo en el sector del transporte. Sin embargo, no solo ese es el sector afectado: la industria del autom\u00f3vil lo est\u00e1 siendo ya y lo ser\u00e1 mucho m\u00e1s. Para empezar, los coches el\u00e9ctricos son m\u00e1s f\u00e1ciles de producir y pueden, por tanto, disminuir las barreras de entrada en el mercado, como pas\u00f3 en EEUU con la irrupci\u00f3n de TESLA.<\/p>\n Seg\u00fan un estudio de Goldman Sachs3<\/sup>, el veh\u00edculo el\u00e9ctrico tiene un n\u00famero de componentes mucho menor (11.000) que los que tienen los veh\u00edculos de gasolina (33.000), y eso los hace m\u00e1s sencillos. Adem\u00e1s, ser\u00e1n necesarios menos trabajadores para su fabricaci\u00f3n. Los fabricantes ya est\u00e1n previendo despidos de trabajadores. El presidente de la Asociaci\u00f3n Europea de Fabricantes de Autom\u00f3viles (ACEA) lo ha advertido en entrevistas p\u00fablicas.<\/p>\n Sin embargo, los costes de fabricaci\u00f3n del coche el\u00e9ctrico son m\u00e1s elevados. Un estudio de McKinsey4<\/sup>\u00a0recoge las diferencias en costes directos e indirectos: La fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles emplea en Europa a 1,2 millones de personas, y la industria de componentes para autom\u00f3viles a 1,7 millones de personas. En Espa\u00f1a, seg\u00fan el Gobierno5<\/sup>, el sector de la automoci\u00f3n representa hasta el 10% del PIB y el 19% del total de las exportaciones espa\u00f1olas. Emplea 650.000 personas de manera directa y casi 2 millones de puestos de trabajo en total est\u00e1n ligados al sector. Cuando ya antes de la pandemia algunos6<\/sup>\u00a0alertaban de que Europa se quedaba atr\u00e1s en la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, por ejemplo, en la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas, tras la pandemia, la afecci\u00f3n va a ser mucho mayor. Sin embargo, en la Estrategia no se habla nada de ello, ni parece tener relaci\u00f3n.<\/p>\n Si atendemos a algunas de las estrategias que se plantean, podemos discutir su viabilidad, como se expone en el siguiente apartado.<\/p>\n \u00bfEs realista creer que se cumplir\u00e1n los objetivos del Pacto Verde Europeo, que prev\u00e9 la neutralidad clim\u00e1tica para 2050 y una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones derivadas del transporte respecto a 1990? Fiar toda -o gran parte- de esa reducci\u00f3n a la implantaci\u00f3n del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, a la vista de las cifras que examinamos a continuaci\u00f3n, quiz\u00e1 sea exagerado. M\u00e1s concretamente, \u00bfes realista creer que se puede alcanzar la cifra de 30 millones de veh\u00edculos cero emisiones en circulaci\u00f3n en 30 a\u00f1os?<\/p>\n Si se analiza la evoluci\u00f3n de las cifras de ventas que muestra el siguiente gr\u00e1fico \u00bfes realista pensar que se conseguir\u00e1 elevar el n\u00famero de coches el\u00e9ctricos en circulaci\u00f3n?<\/p>\n Si bien es cierto que los vol\u00famenes de venta del coche el\u00e9ctrico se han cuadruplicado en 4 a\u00f1os, seg\u00fan ANFAC7<\/sup>\u00a0– Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Fabricantes de Autom\u00f3viles y Camiones- los veh\u00edculos el\u00e9ctricos todav\u00eda representan apenas el 4% de los turismos y un 0,2% del parque en las carreteras europeas, por lo que los objetivos de electrificaci\u00f3n del parque automovil\u00edstico parecen muy alejados de la realidad.<\/p>\n Junto a ello, otro problema importante lo plantean las infraestructuras de recarga o, mejor dicho, la falta de ellas. En este sentido, las el\u00e9ctricas parecen haber desatado una guerra por instalar cargadores. Iberdrola se comprometi\u00f3 a implantar 150.000 puntos de recarga, con una inversi\u00f3n de 150 millones en 5 a\u00f1os, Endesa se fij\u00f3 como meta colocar 8.500 puntos de recarga en las principales autopistas y autov\u00edas de Espa\u00f1a antes del a\u00f1o 2023 (y ya ha instalado 2.000), y Repsol tiene ya implantada una red de 250 puntos de recarga. Sin embargo, el tiempo de recarga sigue siendo un problema, pues no es cre\u00edble que los conductores vayan a esperar horas para \u201cllenar\u201d el dep\u00f3sito. Solo la existencia de estaciones de recarga ultrarr\u00e1pida puede solucionar este problema.<\/p>\n Por otro lado, es necesaria una combinaci\u00f3n de impuestos m\u00e1s bajos, subsidios en el precio de compra, coste de la energ\u00eda y facilidades de recarga, para ayudar a aumentar las cifras de venta de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, pero no est\u00e1 claro si al ritmo necesario para alcanzar la neutralidad clim\u00e1tica.<\/p>\n Es innegable que existe una fuerte voluntad de responder al reto de la electrificaci\u00f3n para conseguir el objetivo de descarbonizaci\u00f3n; pero mientras no se solucionen otros problemas- entre ellos, el elevado precio de un veh\u00edculo el\u00e9ctrico, actualmente un 25% m\u00e1s que el convencional-, no parece que el objetivo sea alcanzable en el plazo previsto. El tiempo de recarga, la duraci\u00f3n de las bater\u00edas y su destino final tras agotarse, no son tampoco peque\u00f1os problemas a afrontar.<\/p>\n Si esto se puede decir del veh\u00edculo el\u00e9ctrico, la incertidumbre es a\u00fan mayor cuando hablamos del hidr\u00f3geno. Es cierto que las ayudas europeas que se anuncian apuntan a rebajas en el coste de producci\u00f3n que, junto con las mejoras en el almacenaje, sit\u00faan a esta fuente de energ\u00eda como un buen complemento a las renovables y, seg\u00fan algunos expertos, la tecnolog\u00eda est\u00e1 m\u00e1s que desarrollada, por lo que lo \u00fanico que falta es abaratar los costes.<\/p>\n Seg\u00fan la Agencia Internacional de la Energ\u00eda (IEA), para el a\u00f1o 2025 el consumo mundial de energ\u00eda habr\u00e1 crecido un 50% en relaci\u00f3n con el de 2005: 15 millardos de TEPs (Tonelada Equivalente de Petr\u00f3leo); crecimiento que se producir\u00e1 principalmente en las econom\u00edas de pa\u00edses no pertenecientes al \u00e1mbito de la OCDE. Sin En resumen, no hay consenso sobre el futuro: el\u00e9ctrico, hidr\u00f3geno, nuclear, etc. Todo depender\u00e1 de c\u00f3mo evolucionen esas tecnolog\u00edas, pero, sobre todo, de c\u00f3mo evolucione su precio, sin olvidar la normativa. En definitiva, depende de las condiciones econ\u00f3micas para la compra y renovaci\u00f3n del parque de veh\u00edculos (en Espa\u00f1a la situaci\u00f3n no es buena, con una ca\u00edda de las ventas de m\u00e1s del 35%), y tambi\u00e9n de las nuevas tendencias de movilidad, todav\u00eda no consolidadas: no tener coche en propiedad, menor n\u00famero de conductores, evoluci\u00f3n del marco regulatorio.<\/p>\n En cualquier caso, seg\u00fan ANFAC -Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Fabricantes de Autom\u00f3viles y Camiones-, para el per\u00edodo 2020-2040 se prev\u00e9 un 60% de electrificaci\u00f3n en el mercado de los turismos, y de gasolina y di\u00e9sel en torno al 3%, 15% gas natural e hidr\u00f3geno 24%. Parece dif\u00edcil alcanzar el 90% que pretende la UE en solo 10 a\u00f1os m\u00e1s. Finalmente, en otro orden de cosas, \u00bfc\u00f3mo se produce esa energ\u00eda el\u00e9ctrica? \u00bfprocede de fuentes renovables o no? La demanda de energ\u00eda del sector del transporte debe analizarse mejor mediante un an\u00e1lisis y una visi\u00f3n integral aplicada al sistema energ\u00e9tico en su conjunto, teniendo en cuenta la demanda de todos los sectores econ\u00f3micos y el potencial de suministro de una combinaci\u00f3n de fuentes de energ\u00eda.<\/p>\n Si el reto de la descarbonizaci\u00f3n del transporte para 2050 parece poco realista, doblar el volumen de tr\u00e1fico de mercanc\u00edas por ferrocarril resulta un objetivo a\u00fan m\u00e1s asombroso si se atiende a la evoluci\u00f3n del sector a lo largo de los a\u00f1os.<\/p>\n Basta ver el gr\u00e1fico que se recoge a continuaci\u00f3n para entender el problema: en 13 a\u00f1os, en Europa, no se ha conseguido volver a las cifras de 2007, y solo se han conseguido peque\u00f1os crecimientos seguidos por nuevas ca\u00eddas.<\/p>\n La participaci\u00f3n modal del ferrocarril en el transporte terrestre de mercanc\u00edas se redujo al 17,9% en 2018, desde el 18,3% en 2011. \u00bfEs realista pensar que las cosas van a cambiar de aqu\u00ed a 20 a\u00f1os? Si se comparan estas cifras con el reparto modal en 2018: el transporte de mercanc\u00edas por carretera, en toneladas km, supone el 75\u20193 % del total del transporte interior, frente a un 18,7% del ferrocarril.<\/p>\n Muchas son las razones que pueden alegarse para explicar el fen\u00f3meno, aunque hay una que destaca sobre todos: la flexibilidad del transporte por carretera, interoperable por excelencia frente a la rigidez de la infraestructura ferroviaria por su propia naturaleza. Mientras esto contin\u00fae as\u00ed, la opci\u00f3n del ferrocarril seguir\u00e1 siendo de segundo orden y, de nuevo, cabe preguntarse si pretender doblar la cuota de mercado del ferrocarril en mercanc\u00edas, cuando esta no ha hecho m\u00e1s que bajar en los \u00faltimos a\u00f1os, no es ser un poco demasiado optimista.<\/p>\n De hecho, la propia Estrategia menciona la necesidad de un impulso al sector, consiguiendo mayor capacidad, mayor coordinaci\u00f3n y cooperaci\u00f3n transfronterizas entre los administradores de infraestructuras ferroviarias, una mejor gesti\u00f3n general de la red ferroviaria, y el despliegue de las nuevas tecnolog\u00edas: digitalizaci\u00f3n y automatizaci\u00f3n. A pesar de que el inexorable proceso de urbanizaci\u00f3n que viven nuestras sociedades exige maximizar las soluciones de movilidad que incrementen el bienestar de los habitantes de n\u00facleos urbanos, el impacto relativo que la Estrategia otorga a la micromovilidad para mejorar la sostenibilidad de nuestras ciudades podr\u00eda considerarse como excesivamente positivo.<\/p>\n La movilidad urbana debe contemplarse como un sistema de transporte complejo, en el que la micromovilidad representa a\u00fan una muy peque\u00f1a parte. Si bien es cierto que en los \u00faltimos a\u00f1os se ha apreciado un incremento en el uso y consumo de flotas de veh\u00edculos compartidos, intermediados por plataformas digitales, especialmente en el transporte de primera y \u00faltima milla, estos usuarios no proceden \u00fanicamente de la sustituci\u00f3n del veh\u00edculo privado, sino tambi\u00e9n del transporte p\u00fablico.<\/p>\n Seg\u00fan un estudio de movilidad urbana que analiza este sector en Estados Unidos, la micromovilidad contribuye a reducir en general los sistemas de transporte basados en el autom\u00f3vil hasta en un 45%, como el desplazamiento particular en veh\u00edculo privado o los desplazamientos con taxis y VTCs. Sin embargo, al tratarse en general de desplazamientos inferiores a los dos kil\u00f3metros (\u00faltima milla) tambi\u00e9n sustituyen en un 28% a desplazamientos que de otra manera se hubiesen realizado a pie8<\/sup>.<\/p>\n De nuevo, destaca la ausencia de datos sobre el impacto real en Europa de la micromovilidad en el sistema m\u00e1s general de transporte urbano, incluido en el documento de trabajo de esta Estrategia. Debe tenerse en cuenta que las cifras anteriormente mencionadas corresponden a Estados Unidos, un pa\u00eds con unos patrones de movilidad muy diferentes y con gran preeminencia del veh\u00edculo privado.<\/p>\n En conclusi\u00f3n, podr\u00eda decirse que la micromovilidad, a pesar de contribuir a incrementar la habitabilidad y calidad del aire de nuestras ciudades y el bienestar de sus ciudadanos, puede no tener todo el impacto contemplado por las autoridades europeas en materia de reducci\u00f3n de emisiones, a la espera de un estudio en profundidad de este fen\u00f3meno. Esta Estrategia exige un gran esfuerzo econ\u00f3mico y regulatorio y existe una gran incertidumbre sobre c\u00f3mo ejecutarla, en qu\u00e9 plazos y cu\u00e1l ser\u00e1 el impactos final sobre los distintos sectores a que se dirige, pudiendo adelantarse que no todos ser\u00e1n positivos o producir\u00e1n un efecto rebote que debe tenerse en cuenta.<\/p>\n NOTI-AMERICA | Espa\u00f1a Estrategia europea de movilidad sostenible e inteligente Con este instrumento de planificaci\u00f3n, la Comisi\u00f3n pretende guiar y sentar las bases de la necesaria transformaci\u00f3n hacia la sostenibilidad y la digitalizaci\u00f3n \u00a0–...<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":4781,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"rop_custom_images_group":[],"rop_custom_messages_group":[],"rop_publish_now":"initial","rop_publish_now_accounts":[],"rop_publish_now_history":[],"rop_publish_now_status":"pending","_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-4780","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economia"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"yoast_head":"\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%281%29.jpg\")
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3 \u00bfC\u00f3mo se quiere conseguir?<\/strong><\/p>\n
\no soluciones electr\u00f3nicas vinculadas a las aplicaciones m\u00f3viles, sin embargo, s\u00ed que fija como prioritario el liderazgo de la UE en la fijaci\u00f3n de estrategia de transporte enfocadas a garantizar un transporte m\u00e1s seguro. Para ello, en coordinaci\u00f3n con los Estados miembros, se propone la elaboraci\u00f3n de nuevos m\u00e9todos de inspecci\u00f3n t\u00e9cnica de veh\u00edculos y llevar a cabo otras tareas espec\u00edficas relacionadas con la seguridad vial, adem\u00e1s de recopilar los datos pertinentes, o encargarse de tareas espec\u00edficas en el \u00e1mbito del transporte por carretera en caso de perturbaciones graves como la COVID-19.![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%284%29.jpg\")
<\/p>\n
\nes lograr sinergias con otros sistemas clave, incluidos los energ\u00e9ticos, los de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite y los de telecomunicaciones. Por resolver queda la cuesti\u00f3n de cesi\u00f3n de datos por parte de operadores privados, una problem\u00e1tica para nada menor sobre la que Estrategia no ha proporcionado a\u00fan una propuesta concreta.<\/p>\n
\nmovilidad reducida, para acceder a un transporte seguro y asequible. Para ello, propone, sin llegar a desglosarlo de manera concreta, incentivar un Mecanismo para una Transici\u00f3n Justa a fin de que esta nueva movilidad sea asequible y accesible en todas las regiones y para todos los pasajeros. Otro de los grandes retos en los que ser\u00e1 necesario orientar una transici\u00f3n ordenada versa sobre las capacitaciones de los empleados del sector del transporte, muchos de ellos en riesgo de perder el trabajo debido a la automatizaci\u00f3n o los cambios ligados a la sostenibilidad.<\/p>\n
\nmera declaraci\u00f3n de intenciones que deje sobre el tejado del legislador nacional el desarrollo exhaustivo normativa que lo complementen- el marco legislativo para dar seguridad jur\u00eddica tanto a Estados miembros como a operadores privados y ciudadanos. De lo contrario, nos encontrar\u00edamos ante el peligro de que, incluso antes de la adopci\u00f3n de todas las medidas contempladas, la Estrategia sea caduca.![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%285%29.jpg\")
<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%286%29.jpg\")
<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%287%29.jpg\")
<\/p>\n
\nembargo, el petr\u00f3leo continuar\u00e1 siendo durante mucho tiempo la principal fuente demandada.<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%288%29.jpg\")
<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%289%29.jpg\")
<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%2810%29.jpg\")
<\/p>\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/inline-images\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%2811%29.jpg\")
Por ello, deber\u00edan analizarse con m\u00e1s detalle los siguientes aspectos:<\/p>\n\n
\n
Estrategia europea de movilidad sostenible e inteligente<\/h1>\nCon este instrumento de planificaci\u00f3n, la Comisi\u00f3n pretende guiar y sentar las bases de la necesaria transformaci\u00f3n hacia la sostenibilidad y la digitalizaci\u00f3n<\/div>\n<\/div>\n\n![\"Atalayar_Estrategia](\"https:\/\/atalayar.com\/sites\/default\/files\/styles\/foto_\/public\/noticias\/Atalayar_Estrategia%20europea%20de%20movilidad%20sostenible%20%2812%29.jpg?itok=vSVUv_Rl\")
<\/div>\n\n\u00a0–<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\n<\/div>\n
<\/div>\n\n
\u00a0–<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
\n
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\n
\u201cLa sostenibilidad juega un papel central en el dise\u00f1o de la estrategia, ya que cinco de las diez \u00e1reas de trabajo est\u00e1n dirigidas a introducir medidas que contribuyan a la descarbonizaci\u00f3n del sector y de la econom\u00eda europea, en l\u00ednea con los compromisos adquiridos por los estados miembros y con los objetivos del Pacto Verde Europeo\u201d<\/div>\n
Sostenibilidad<\/div>\n
Adopci\u00f3n de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero, de combustibles renovables e hipocarb\u00f3nicos y la infraestructura asociada<\/div>\n
\u201cSe propone que en menos de cuatro a\u00f1os se construyan la mitad de las mil estaciones de hidr\u00f3geno y un mill\u00f3n del total de tres millones de puntos p\u00fablicos de recarga que se necesitan para 2030\u201d<\/div>\n
Movilidad interurbana y urbana sostenible y saludable<\/div>\n
Puertos y aeropuertos sin emisiones<\/div>\n
Tarificaci\u00f3n del carbono e incentivos<\/div>\n
\u201cQue una parte considerable del 75 % del transporte interior que se realiza en la actualidad por carretera pase al ferrocarril y las v\u00edas navegables interiores\u201d<\/div>\n
Ecologizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas<\/div>\n
Inteligencia<\/div>\n
La movilidad conectada y automatizada<\/div>\n
Planificaci\u00f3n y compra de billetes para viajes multimodales<\/div>\n
Innovaci\u00f3n, Inteligencia artificial, Intercambio de datos<\/div>\n
\u201cEntre los problemas que se identifican destacan disponibilidad y accesibilidad insuficientes de los datos, la cooperaci\u00f3n sub\u00f3ptima entre proveedores y vendedores, la ausencia de billetes digitales en algunos casos, la interoperabilidad inadecuada de los sistemas de pago y la existencia de distintos acuerdos de distribuci\u00f3n y concesi\u00f3n de licencias\u201d<\/div>\n
\u201cLa Comisi\u00f3n destaca la necesidad de construir un espacio com\u00fan europeo de datos relativos a la movilidad para recopilar, conectar y poner a disposici\u00f3n datos para lograr los objetivos de la UE, de la sostenibilidad a la multimodalidad\u201d<\/div>\n
Competitividad<\/div>\n
Reforzar el mercado \u00fanico y crear cadenas de valor estrat\u00e9gicas<\/div>\n
Mecanismos para una transici\u00f3n justa<\/div>\n
Mejorar la seguridad y la protecci\u00f3n<\/div>\n
4. \u00bfCu\u00e1ndo se va a conseguir? an\u00e1lisis del plan de acci\u00f3n legislativo<\/div>\n
5. \u00bfDe verdad lo vamos a conseguir? valoraci\u00f3n de la estrategia<\/div>\n
1. Descarbonizaci\u00f3n del transporte basada en combustibles alternativos<\/div>\n
2. Doblar el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas por ferrocarril<\/div>\n
3. Micromovilidad<\/div>\n
6. Conclusiones<\/div>\n
Referencias:<\/div>\n