1.¿Dónde estamos? retos vinculados a sostenibilidad, digitalización, resiliencia y competitividad

El pasado 9 de diciembre de 2020, la Comisión Europea aprobó la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea. Con este instrumento de planificación, la Comisión pretende guiar y sentar las bases de la necesaria transformación hacia la sostenibilidad y la digitalización que debe emprender el sector de la movilidad y el transporte en los próximos años. En el documento analizado, la Comisión Europea ha contemplado la puesta en marcha de 82 iniciativas divididas en diez áreas de trabajo estratégicas a desarrollar en los próximos cuatro años, muchas de las cuales requerirán cambios normativos sobre la legislación vigente y un esfuerzo económico importante: unos 300.000 millones de euros durante los próximos 10 años.

La sostenibilidad juega un papel central en el diseño de la estrategia, ya que cinco de las diez áreas de trabajo están dirigidas a introducir medidas que contribuyan a la descarbonización del sector y de la economía europea, en línea con los compromisos adquiridos por los estados miembros y con los objetivos del Pacto Verde Europeo, en el cual se contempla la neutralidad climática para 2050 y una reducción del 90% de las emisiones derivadas del transporte respecto a las de 1990. El transporte es uno de los principales contribuyentes al producto interior bruto de la Unión Europea, suponiendo cerca de un 5% del mismo y empleando a diez millones de trabajadores, pero globalmente aglomera un tercio de las emisiones de la Unión, siendo exclusivamente el transporte rodado responsable del 20% de las emisiones totales.

Esta estrategia se publica en un contexto de crisis sectorial, en el que las fuertes restricciones a la movilidad encaminadas a mitigar los efectos de la Covid-19, o las derivadas de dichos efectos en la economía, han dificultado y lastrado los resultados del sector, pero también de profundos cambios económicos, sociales y tecnológicos que actualmente siguen moldeando el transporte, y que la Comisión ha tenido en cuenta de cara a aumentar la competitividad y la resiliencia del mismo.

Así, a pesar de los efectos a corto plazo provocados por la pandemia, organismos internacionales como la OCDE, la OMC o la OMT apuntaban en 2019 el continuo crecimiento en las próximas décadas del comercio internacional, el comercio electrónico o del turismo. En el plano demográfico, el progresivo envejecimiento de la población, pero sobre todo el imparable proceso de concentración en áreas urbanas¹, supondrán un reto para la movilidad en dichas zonas debido a la congestión, la calidad del aire o los accidentes de tráfico. Por último, existen determinados desarrollos socio- económicos y tecnológicos que, favorecidos por la digitalización, se asentarán y tendrán una mayor presencia en las próximas décadas. El auge de la economía colaborativa y de los usos compartidos del transporte², o el surgimiento de la movilidad como un servicio (MaaS), la automatización y la aparición de nuevos tipos de vehículos teledirigidos son algunos de los cambios más evidentes  que experimentará el ecosistema de movilidad.

2 ¿Qué se quiere conseguir? valoración de los objetivos de la comisión con visión a… 10, 15, 30 años

La Estrategia de Movilidad elaborada por la Comisión Europea tiene como principal objetivo encaminar al sector del transporte por la senda de la sostenibilidad y la digitalización para aumentar su competitividad y su resiliencia. Para verificar el correcto desarrollo de la hoja de ruta dictada por la Comisión, ésta ha establecido y programado los siguientes hitos:

3 ¿Cómo se quiere conseguir?

La Comisión Europea ha dibujado la Estrategia de movilidad sostenible e inteligente a través de las denominadas iniciativas emblemáticas, consideradas como ejes de trabajo prioritarios a implementar en los próximos años de manera coordinada entre las autoridades comunitarias y las administraciones públicas nacionales. Las iniciativas están segmentadas por tres objetivos. La propuesta de la Comisión Europea se sostiene en tres pilares, que incluyen un total de 82 iniciativas concretas: a) Sostenibilidad, b) Inteligencia, y c) Competitividad

Aunque la industria europea ha avanzado considerablemente en la producción de vehículos de bajas emisiones y emisión cero, las cifras de utilización por parte de particulares siguen siendo muy reducidas. Con el objetivo de dar respuesta al Plan del Objetivo Climático para 2030 e incrementar el parque de vehículos sin emisiones, la Comisión ha fijado la revisión de las normas de CO2 aplicables a automóviles y furgonetas para el verano de 2021. Además de la revisión, la Comisión Europea urge a los gobiernos nacionales en la Estrategia a estimular la demanda de vehículos de emisión cero. Otro de los aspectos relevantes del pilar de la sostenibilidad versa sobre los combustibles renovables e hipocarbónicos sostenibles, los cuales urge la Comisión Europea a desplegar, pero no propone una hoja de ruta concreta para ello.

Donde la Comisión Europea sí ha dibujado un plan de trabajo más exhaustivo es en la puesta en marcha de una red más ambiciosa de infraestructuras de recarga y repostaje, al ser uno de los aspectos que más dificulta la utilización de vehículos de bajas emisiones. Para ello, se propone que en menos de cuatro años se construyan la mitad de las mil estaciones de hidrógeno y un millón del total de tres millones de puntos públicos de recarga que se necesitan para 2030. El reto es mayúsculo, especialmente para países como España donde los estacionamientos de recarga existentes en la actualidad distan mucho del objetivo mínimo de 110.000 puntos de recarga para 2025 y 340.000 para 2030 que establece el Informe ANFAC Automoción 2020-40 para conseguir las cuotas de mercado de vehículo eléctrico necesarias para la descarbonización del transporte. Para ello, la Estrategia propone, sin fijar fecha concreta por el momento, la revisión de la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos con un triple objetivo: suministro de información adecuada a los consumidores para acabar con la actual falta de transparencia respecto al establecimiento de precios, el despliegue de infraestructuras de recarga inteligentes y la implantación de medidas adicionales para garantizar la interoperabilidad total de la infraestructura y servicios de uso de la infraestructura para los vehículos que utilicen combustibles alternativos en todo el continente.

Los nuevos patrones de consumo tienden a la reducción del vehículo privado para apostar por nuevas formas de movilidad vinculadas a un mayor uso del transporte público y los medios de transporte compartidos. La Comisión Europea delega en las ciudades la responsabilidad para el fomento de la intermodalidad sostenible, y les urge a adoptar sus Planes de Movilidad Urbana Sostenible antes de 2030, así como soluciones digitales para impulsar la oferta de modalidades de transporte vinculadas al concepto de movilidad como servicio (MaaS). La propuesta de la Comisión se materializa en la voluntad de ayudar a los ciudadanos a modernizar sus normativas locales, en ámbitos como el de la micromovilidad o el apoyo a la contratación pública de vehículos de emisión cero, incluidos autobuses y transbordadores, y la infraestructura asociada. Resulta curioso que en lo referente a la estrategia de movilidad urbana la Comisión Europea evite realizar comentarios y propuestas de mejora sobre la actividad de los patinetes eléctricos, los cuales han supuesto una verdadera revolución y un reto legislativo aún sin resolver. En cambio, apuesta por fomentar soluciones para la primera/última milla y la multimodalidad o transporte a la demanda.

El transporte marítimo y aéreo de personas y mercancías resulta esencial para la conectividad internacional de la UE. Para colocar al sector en la senda de la sostenibilidad, la Estrategia identifica por una parte un área de mejora tanto en la sustitución de los combustibles fósiles por alternativas más sostenibles, como los biofueles, así como el desarrollo e incentivo en la fabricación y uso de buques y aeronaves más eficientes y menos contaminantes. Por otro lado, la estrategia también identifica y propone acciones legislativas para hacer más eficiente y sostenible la gestión portuaria y aeroportuaria, por ejemplo a través de los servicios rodados en dichas infraestructuras, y la revisión de normativa de tasas aeroportuarias para fomentar su modulación en función de criterios y objetivos medioambientales.

La Comisión Europea pretende dotar de un impulso extra a su antiguo compromiso de “quien contamina paga” para avanzar en una tarificación justa y eficiente en todos los modos de transporte. El RCDE UE (régimen de comercio de derechos de emisión de la UE) seguirá siendo el instrumento de referencia de tarificación del carbono para internalizar el coste de las emisiones de CO2, si bien sufrirá modificaciones en los próximos meses que afectarán a la ampliación del RCDE UE al sector del transporte marítimo y se propondrá la reducción de los derechos de emisión asignados gratuitamente a las compañías aéreas. Relevante también resulta el anuncio de la Comisión para suprimir todas las subvenciones actualmente vigentes para los combustibles fósiles. Por el momento, se ha anunciado el examen de las exenciones fiscales en vigor, incluidas las aplicables a los combustibles marítimos y de aviación y la voluntad de armonizar la fiscalidad del contenido energético de diversos combustibles.

El plan de la Comisión Europea sobre el transporte de mercancías también destaca por ambicioso, ya que se propone que el tráfico de mercancías por ferrocarril aumente en un 50% para 2030 y se duplique en 2050 y que el transporte por vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia se incremente en un 25% para 2030 y en un 50% para 2050. Quiere decir, por tanto, que una parte considerable del 75 % del transporte interior que se realiza en la actualidad por carretera pase al ferrocarril y las vías navegables interiores. Entre las propuestas de la Comisión para lograrlo destacan la revisión de la Directiva de transporte combinado y el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril para lo que la UE propone la revisión de la normativa que regula los corredores ferroviarios de mercancías y los corredores de la red básica de la RTE-T.

Consciente de que la movilidad multimodal conectada y automatizada constituye una realidad escasamente regulada, la Comisión ha anunciado la previsible puesta en marcha de una nueva asociación europea en materia de movilidad conectada, cooperativa y automatizada prevista en el marco de Horizonte Europa. Entre las tareas a abordar destacan la armonización y coordinación de las normas viales pertinentes, la actualización de las especificaciones técnicas de interoperabilidad y la responsabilidad civil de los vehículos automatizados. No pretende la UE disputar el liderazgo al mercado asiático en la fabricación de vehículos de micromovilidad
o soluciones electrónicas vinculadas a las aplicaciones móviles, sin embargo, sí que fija como prioritario el liderazgo de la UE en la fijación de estrategia de transporte enfocadas a garantizar un transporte más seguro. Para ello, en coordinación con los Estados miembros, se propone la elaboración de nuevos métodos de inspección técnica de vehículos y llevar a cabo otras tareas específicas relacionadas con la seguridad vial, además de recopilar los datos pertinentes, o encargarse de tareas específicas en el ámbito del transporte por carretera en caso de perturbaciones graves como la COVID-19.

No han sido pocas las ocasiones en las que la UE se ha lamentado de la carencia de servicios integrados multimodales de información, expedición de billetes y pago a nivel comunitario. Entre los problemas que se identifican destacan disponibilidad y accesibilidad insuficientes de los datos, la cooperación subóptima entre proveedores y vendedores, la ausencia de billetes digitales en algunos casos, la interoperabilidad inadecuada de los sistemas de pago y la existencia de distintos acuerdos de distribución y concesión de licencias. Para dar respuesta a los retos, desde la Comisión se propone modificar el marco jurídico para apoyar los servicios de información, reserva y expedición de billetes de viajes multimodales, a la vez que se atiende a los derechos y las obligaciones de los intermediarios en línea y los proveedores de servicios digitales multimodales que venden billetes o servicios de movilidad.

Uno de los grandes retos de la UE que afecta a cualquiera de las áreas de gobernanza es la actualización de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). Sin solución de continuidad para incluir nuevas tecnologías como la 5G y los datos por satélite y proporcionar una arquitectura de sistema común. Sin la tecnología satelital, única con capacidad para llegar a todos los puntos de la geografía europea a un coste asumible, será imposible lograr el despliegue de un transporte conectado y digital.

Una vez garantizada la conectividad en todo el territorio europeo a una velocidad óptima, la Comisión destaca la necesidad de construir un espacio común europeo de datos relativos a la movilidad para recopilar, conectar y poner a disposición datos para lograr los objetivos de la UE, de la sostenibilidad a la multimodalidad. El objetivo
es lograr sinergias con otros sistemas clave, incluidos los energéticos, los de navegación por satélite y los de telecomunicaciones. Por resolver queda la cuestión de cesión de datos por parte de operadores privados, una problemática para nada menor sobre la que Estrategia no ha proporcionado aún una propuesta concreta.

Desde la Comisión únicamente se ha avanzado la voluntad de estudiar opciones reglamentarias para conceder a los operadores un espacio seguro y fiable en el que compartir sus datos dentro de los sectores y entre ellos, sin falsear la competencia y respetando la privacidad y las obligaciones internacionales de la Unión.

Por otro lado, es necesaria la creación de un entorno que facilite la innovación, facilitando pruebas o ayudando al desarrollo de mercados y abriendo la regulación a proyectos disruptivos.

En primer lugar, la inversión debe coordinarse y priorizarse dentro de los programas de financiación de la UE, incluido el instrumento de recuperación NextGeneration EU. La inversión en infraestructura de transporte se considera imprescindible para asegurar la conectividad. pero, al mismo tiempo, es necesario invertir en la modernización de flotas en todos los modos de transporte y crear los necesarios incentivos y regulación para impulsar mercados competitivos.

En 2017 se creó la Alianza Europea de Baterías, una asociación interregional, encabezada por Eslovenia y en la que participan Auvernia- Ródano-Alpes y Nueva Aquitania, Andalucía, País Vasco y Castilla y León y Lombardía. En sus cuatro años de existencia ha centrado su labor en asegurar el acceso a materias primas para baterías, el impulso de la fabricación europea de baterías y la capacitación de profesionales. A pesar de ello, se hace necesario un impulso adicional, especialmente en el ámbito de la fabricación de baterías, materias primas, la gestión del hidrógeno y los combustibles renovables e hipocarbónicos a través del fortalecimiento de cadenas de valor estratégica. A pesar de que la UE pretende postularse como líder mundial en la apuesta la descarbonización del transporte, en la Estrategia ha perdido la oportunidad de establecer una hoja de ruta clara, ya que solamente se limita a anunciar la creación de instrumentos normativos y financieros que impulsen las cadenas de valor estratégicas sin especificar en qué consistirán o el impacto que tendrían para el sector industrial.

La garantía de una movilidad accesible y equitativa ha sido una prioridad a nivel europeo que ha adquirido un cariz aún más relevante debido a la crisis económica vinculada a la COVID-19. La Comisión parte de reconocer las dificultades que tienen determinados colectivos, como personas con escasa capacitación digital y
movilidad reducida, para acceder a un transporte seguro y asequible. Para ello, propone, sin llegar a desglosarlo de manera concreta, incentivar un Mecanismo para una Transición Justa a fin de que esta nueva movilidad sea asequible y accesible en todas las regiones y para todos los pasajeros. Otro de los grandes retos en los que será necesario orientar una transición ordenada versa sobre las capacitaciones de los empleados del sector del transporte, muchos de ellos en riesgo de perder el trabajo debido a la automatización o los cambios ligados a la sostenibilidad.

Tanto la seguridad en carretera como la relacionada con los accidentes en el mar deben ser mantenidas y reforzadas. Sin olvidar la necesidad de regular la ciberseguridad, pensando en los vehículos automáticos.

Para la consecución de los objetivos descritos la Comisión ha establecido un periodo de cuatro años. Entre los aspectos más significativos del calendario destaca la brevedad del plazo otorgado a determinadas iniciativas emblemáticas.

Para la primera de ellas, la adopción de vehículos de emisión cero, los combustibles renovables e hipocarbónicos y la infraestructura asociada, la Comisión establece un plazo de dos años.

En el caso del impulso de la movilidad urbana sostenible y saludable se establece un plazo de un año. Para el impulso de la movilidad multimodal y conectada y automatizada también se establece el plazo de un año. Resulta significativo que tan solo en la iniciativa relativa a la ecologización del transporte de mercancías el plazo sea de cuatro años.

Si atendemos a los objetivos concretos de la Estrategia es llamativo que retos tan trascendentales como la revisión de la Directiva sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, la revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía o la adopción de la legislación de aplicación para la homologación de vehículos conectados y automatizados se pretendan llevar a cabo en menos en 12 meses.

Incluso, si se realizara en dicho periodo de tiempo, surgirían serias dudas sobre la profundidad con la que se han abordado las modificaciones y la capacidad de perdurabilidad en el tiempo. La Estrategia habría de ser un instrumento con una vocación de medio y largo plazo y que desglose con detalle -no quedándose en una
mera declaración de intenciones que deje sobre el tejado del legislador nacional el desarrollo exhaustivo normativa que lo complementen- el marco legislativo para dar seguridad jurídica tanto a Estados miembros como a operadores privados y ciudadanos. De lo contrario, nos encontraríamos ante el peligro de que, incluso antes de la adopción de todas las medidas contempladas, la Estrategia sea caduca.

A simple vista, la primera valoración que se puede hacer de la Estrategia es que es enormemente ambiciosa: por lo que quiere conseguir, por la inversión económica necesaria y por los plazos que plantea.

Por otra parte, hay un cierto déficit de consideraciones sobre los efectos que se pueden producir como consecuencia de su aplicación. Se habla muy superficialmente del impacto sobre el empleo en el sector del transporte. Sin embargo, no solo ese es el sector afectado: la industria del automóvil lo está siendo ya y lo será mucho más. Para empezar, los coches eléctricos son más fáciles de producir y pueden, por tanto, disminuir las barreras de entrada en el mercado, como pasó en EEUU con la irrupción de TESLA.

Según un estudio de Goldman Sachs³, el vehículo eléctrico tiene un número de componentes mucho menor (11.000) que los que tienen los vehículos de gasolina (33.000), y eso los hace más sencillos. Además, serán necesarios menos trabajadores para su fabricación. Los fabricantes ya están previendo despidos de trabajadores. El presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) lo ha advertido en entrevistas públicas.

Sin embargo, los costes de fabricación del coche eléctrico son más elevados. Un estudio de McKinsey⁴ recoge las diferencias en costes directos e indirectos:

La fabricación de automóviles emplea en Europa a 1,2 millones de personas, y la industria de componentes para automóviles a 1,7 millones de personas. En España, según el Gobierno⁵, el sector de la automoción representa hasta el 10% del PIB y el 19% del total de las exportaciones españolas. Emplea 650.000 personas de manera directa y casi 2 millones de puestos de trabajo en total están ligados al sector. Cuando ya antes de la pandemia algunos⁶ alertaban de que Europa se quedaba atrás en la fabricación de vehículos eléctricos, por ejemplo, en la fabricación de baterías, tras la pandemia, la afección va a ser mucho mayor. Sin embargo, en la Estrategia no se habla nada de ello, ni parece tener relación.

Si atendemos a algunas de las estrategias que se plantean, podemos discutir su viabilidad, como se expone en el siguiente apartado.

¿Es realista creer que se cumplirán los objetivos del Pacto Verde Europeo, que prevé la neutralidad climática para 2050 y una reducción del 90% de las emisiones derivadas del transporte respecto a 1990? Fiar toda -o gran parte- de esa reducción a la implantación del vehículo eléctrico, a la vista de las cifras que examinamos a continuación, quizá sea exagerado. Más concretamente, ¿es realista creer que se puede alcanzar la cifra de 30 millones de vehículos cero emisiones en circulación en 30 años?

Si se analiza la evolución de las cifras de ventas que muestra el siguiente gráfico ¿es realista pensar que se conseguirá elevar el número de coches eléctricos en circulación?

Si bien es cierto que los volúmenes de venta del coche eléctrico se han cuadruplicado en 4 años, según ANFAC⁷ – Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones- los vehículos eléctricos todavía representan apenas el 4% de los turismos y un 0,2% del parque en las carreteras europeas, por lo que los objetivos de electrificación del parque automovilístico parecen muy alejados de la realidad.

Junto a ello, otro problema importante lo plantean las infraestructuras de recarga o, mejor dicho, la falta de ellas. En este sentido, las eléctricas parecen haber desatado una guerra por instalar cargadores. Iberdrola se comprometió a implantar 150.000 puntos de recarga, con una inversión de 150 millones en 5 años, Endesa se fijó como meta colocar 8.500 puntos de recarga en las principales autopistas y autovías de España antes del año 2023 (y ya ha instalado 2.000), y Repsol tiene ya implantada una red de 250 puntos de recarga.

Sin embargo, el tiempo de recarga sigue siendo un problema, pues no es creíble que los conductores vayan a esperar horas para “llenar” el depósito. Solo la existencia de estaciones de recarga ultrarrápida puede solucionar este problema.

Por otro lado, es necesaria una combinación de impuestos más bajos, subsidios en el precio de compra, coste de la energía y facilidades de recarga, para ayudar a aumentar las cifras de venta de vehículos eléctricos, pero no está claro si al ritmo necesario para alcanzar la neutralidad climática.

Es innegable que existe una fuerte voluntad de responder al reto de la electrificación para conseguir el objetivo de descarbonización; pero mientras no se solucionen otros problemas- entre ellos, el elevado precio de un vehículo eléctrico, actualmente un 25% más que el convencional-, no parece que el objetivo sea alcanzable en el plazo previsto. El tiempo de recarga, la duración de las baterías y su destino final tras agotarse, no son tampoco pequeños problemas a afrontar.

Si esto se puede decir del vehículo eléctrico, la incertidumbre es aún mayor cuando hablamos del hidrógeno. Es cierto que las ayudas europeas que se anuncian apuntan a rebajas en el coste de producción que, junto con las mejoras en el almacenaje, sitúan a esta fuente de energía como un buen complemento a las renovables y, según algunos expertos, la tecnología está más que desarrollada, por lo que lo único que falta es abaratar los costes.

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), para el año 2025 el consumo mundial de energía habrá crecido un 50% en relación con el de 2005: 15 millardos de TEPs (Tonelada Equivalente de Petróleo); crecimiento que se producirá principalmente en las economías de países no pertenecientes al ámbito de la OCDE. Sin
embargo, el petróleo continuará siendo durante mucho tiempo la principal fuente demandada.

En resumen, no hay consenso sobre el futuro: eléctrico, hidrógeno, nuclear, etc. Todo dependerá de cómo evolucionen esas tecnologías, pero, sobre todo, de cómo evolucione su precio, sin olvidar la normativa. En definitiva, depende de las condiciones económicas para la compra y renovación del parque de vehículos (en España la situación no es buena, con una caída de las ventas de más del 35%), y también de las nuevas tendencias de movilidad, todavía no consolidadas: no tener coche en propiedad, menor número de conductores, evolución del marco regulatorio.

En cualquier caso, según ANFAC -Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones-, para el período 2020-2040 se prevé un 60% de electrificación en el mercado de los turismos, y de gasolina y diésel en torno al 3%, 15% gas natural e hidrógeno 24%. Parece difícil alcanzar el 90% que pretende la UE en solo 10 años más.

Finalmente, en otro orden de cosas, ¿cómo se produce esa energía eléctrica? ¿procede de fuentes renovables o no? La demanda de energía del sector del transporte debe analizarse mejor mediante un análisis y una visión integral aplicada al sistema energético en su conjunto, teniendo en cuenta la demanda de todos los sectores económicos y el potencial de suministro de una combinación de fuentes de energía.

Si el reto de la descarbonización del transporte para 2050 parece poco realista, doblar el volumen de tráfico de mercancías por ferrocarril resulta un objetivo aún más asombroso si se atiende a la evolución del sector a lo largo de los años.

Basta ver el gráfico que se recoge a continuación para entender el problema: en 13 años, en Europa, no se ha conseguido volver a las cifras de 2007, y solo se han conseguido pequeños crecimientos seguidos por nuevas caídas.

La participación modal del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías se redujo al 17,9% en 2018, desde el 18,3% en 2011. ¿Es realista pensar que las cosas van a cambiar de aquí a 20 años? Si se comparan estas cifras con el reparto modal en 2018: el transporte de mercancías por carretera, en toneladas km, supone el 75’3 % del total del transporte interior, frente a un 18,7% del ferrocarril.

Muchas son las razones que pueden alegarse para explicar el fenómeno, aunque hay una que destaca sobre todos: la flexibilidad del transporte por carretera, interoperable por excelencia frente a la rigidez de la infraestructura ferroviaria por su propia naturaleza. Mientras esto continúe así, la opción del ferrocarril seguirá siendo de segundo orden y, de nuevo, cabe preguntarse si pretender doblar la cuota de mercado del ferrocarril en mercancías, cuando esta no ha hecho más que bajar en los últimos años, no es ser un poco demasiado optimista.

De hecho, la propia Estrategia menciona la necesidad de un impulso al sector, consiguiendo mayor capacidad, mayor coordinación y cooperación transfronterizas entre los administradores de infraestructuras ferroviarias, una mejor gestión general de la red ferroviaria, y el despliegue de las nuevas tecnologías: digitalización y automatización.

A pesar de que el inexorable proceso de urbanización que viven nuestras sociedades exige maximizar las soluciones de movilidad que incrementen el bienestar de los habitantes de núcleos urbanos, el impacto relativo que la Estrategia otorga a la micromovilidad para mejorar la sostenibilidad de nuestras ciudades podría considerarse como excesivamente positivo.

La movilidad urbana debe contemplarse como un sistema de transporte complejo, en el que la micromovilidad representa aún una muy pequeña parte. Si bien es cierto que en los últimos años se ha apreciado un incremento en el uso y consumo de flotas de vehículos compartidos, intermediados por plataformas digitales, especialmente en el transporte de primera y última milla, estos usuarios no proceden únicamente de la sustitución del vehículo privado, sino también del transporte público.

Según un estudio de movilidad urbana que analiza este sector en Estados Unidos, la micromovilidad contribuye a reducir en general los sistemas de transporte basados en el automóvil hasta en un 45%, como el desplazamiento particular en vehículo privado o los desplazamientos con taxis y VTCs. Sin embargo, al tratarse en general de desplazamientos inferiores a los dos kilómetros (última milla) también sustituyen en un 28% a desplazamientos que de otra manera se hubiesen realizado a pie⁸.

De nuevo, destaca la ausencia de datos sobre el impacto real en Europa de la micromovilidad en el sistema más general de transporte urbano, incluido en el documento de trabajo de esta Estrategia. Debe tenerse en cuenta que las cifras anteriormente mencionadas corresponden a Estados Unidos, un país con unos patrones de movilidad muy diferentes y con gran preeminencia del vehículo privado.

En conclusión, podría decirse que la micromovilidad, a pesar de contribuir a incrementar la habitabilidad y calidad del aire de nuestras ciudades y el bienestar de sus ciudadanos, puede no tener todo el impacto contemplado por las autoridades europeas en materia de reducción de emisiones, a la espera de un estudio en profundidad de este fenómeno.

Esta Estrategia exige un gran esfuerzo económico y regulatorio y existe una gran incertidumbre sobre cómo ejecutarla, en qué plazos y cuál será el impactos final sobre los distintos sectores a que se dirige, pudiendo adelantarse que no todos serán positivos o producirán un efecto rebote que debe tenerse en cuenta.

Por ello, deberían analizarse con más detalle los siguientes aspectos:

• Afección a la industria europea
• Capacidad de la UE de seguir siendo competitivos con otros mercados globales (China, India, EEUU)
• Críticas de algunos países de la UE respecto a una visión demasiado sostenible de la Estrategia
• Enfoque muy holístico y ambicioso de la Estrategia
• No inclusión de bicicleta ni peatones
• Escasa atención a la regulación de la micromovilidad y movilidad urbana interconectada

1. En 2050 cerca del 83,7% de la población europea se concentrará en zonas urbanas, comparado con el 74,9% actual o el 50% en 1950). Fuente: United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2019): ‘World Urbanization Prospects 2018: Highlights (ST/ESA/SER.A/421)’.
2. La OCDE estima que la demanda de modos de movilidad compartida aumentará en alrededor de un 20% para 2050. Fuente: ITF (2019): Transport Outlook 2019, OECD, Paris. International Transport Forum (2019), ‘Transport Outlook 2019, OECD, Paris’.
3. Goldman Sachs. Cars 2025, disponible online en el siguiente enlace.
4. Relación de costes directos e indirectos de fabricación de vehículos eléctricos. Fuente: Gráfica extraída de McKinsey (2019) Making electric vehicles profitable.
5. Gobierno de España (2020) Plan de Impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción: Hacia una movilidad sostenible y conectada.
6. Un briefing de Transport & Environment (2018) señalaba que los fabricantes europeos de automóviles habían realizado una inversión siete veces mayor en la producción en China que en la Unión Europea.
7. Webinar La propulsión de los automóviles frente al reto de la descarbonización”, Cátedra Transición Energética UPM-Fundación Repsol, 23 marzo 2021. Escuela de Ingenieros Industriales, ASEPA.
8. National Association of City Transportation Officials (2019) Shared Micromobility in the U.S.: 2019