![\"Resultado](\"https:\/\/www.eluniverso.com\/sites\/default\/files\/styles\/powgallery_1024\/public\/fotos\/2020\/05\/coronavirus_ciudadania_buses_transporte_publico_19_may_20_api.jpeg?itok=CCEaYKLa\")
transporte publico en ecuador<\/p><\/div>\n
Para la mayor\u00eda de los ciudadanos en Am\u00e9rica Latina y el Caribe (ALC), el transporte p\u00fablico es la forma m\u00e1s importante de acceder a oportunidades y servicios esenciales, desde encontrar un trabajo hasta educaci\u00f3n y atenci\u00f3n m\u00e9dica. Al mismo tiempo, son los proveedores de servicios \u201cinformales\u201d o semiformales, m\u00e1s que los proveedores formales, los que representan m\u00e1s de la mitad de todos los viajes en transporte p\u00fablico en la regi\u00f3n.<\/p>\n
El t\u00e9rmino \u201cinformal\u201d es problem\u00e1tico ya que puede marginalizar el servicio y, en asociaci\u00f3n, a los usuarios. Dependiendo del contexto y el pa\u00eds, el t\u00e9rmino es sin\u00f3nimo de ilegal, aunque estos servicios a menudo llenan los vac\u00edos del mercado que resultan de la capacidad limitada del gobierno. De hecho, en ALC, el transporte informal ha florecido en muchas formas y tama\u00f1os, desde los autobuses Diablo Rojo de Panam\u00e1 hasta las camionetas Lota\u00e7\u00e3o de Brasil.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/blogs.iadb.org\/sostenibilidad\/wp-content\/uploads\/sites\/26\/2021\/01\/Transporte-grafico.png\"){kind=spacer}
estad\u00edsticas<\/p><\/div><\/figure>\n<\/div>\n
La incorporaci\u00f3n de estos servicios en los sistemas formales de transporte p\u00fablico ha sido un problema de pol\u00edtica p\u00fablica desde hace mucho para los l\u00edderes municipales y ha resultado en enfoques diferentes.<\/p>\n
Los servicios informales y semiformales de transporte p\u00fablico presentan ventajas y desaf\u00edos<\/strong><\/h2>\nLos servicios de transporte informal y semiformal ofrecen ventajas muy reales para los usuarios. Los microbuses, taxis y otros servicios de transporte informal tienden a tener una amplia cobertura, particularmente en \u00e1reas perif\u00e9ricas de ciudades en expansi\u00f3n con grandes poblaciones de bajos ingresos. Estos proporcionan servicios de alta frecuencia y tarifas bajas; adem\u00e1s, se adaptan r\u00e1pidamente a los entornos urbanos cambiantes, siendo a menudo los primeros en ofrecer servicios de transporte a nuevos vecindarios o asentamientos informales.<\/p>\n
Desde la perspectiva de las autoridades locales, los servicios informales y semiformales son percibidos como un problema a solucionar en el camino hacia la modernizaci\u00f3n. No obstante, dichos servicios no solo cubren las necesidades de movilidad de la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n de ingresos medios y bajos, sino que tambi\u00e9n emplean a mucha gente y generan oportunidades de crecimiento social para conductores, propietarios de veh\u00edculos y las empresas que los gestionan.<\/p>\n
Por otro lado, los servicios informales y semiformales tambi\u00e9n tienen impactos negativos sobre el medio ambiente, los trabajadores y los usuarios. Debido a la falta de subsidios operativos y la necesidad de minimizar los costos para mantener las ganancias, los veh\u00edculos no se reemplazan regularmente o no se mantienen adecuadamente, por lo que muchos son inseguros y emiten cantidades m\u00e1s altas de contaminantes.<\/p>\n
Las condiciones laborales para los trabajadores tambi\u00e9n pueden ser precarias, con largas jornadas y sin beneficios de seguridad social. Para los usuarios, los viajes suelen ser lentos, en comparaci\u00f3n con los sistemas de metro y BRT.<\/p>\n
Dado que los conductores compiten por pasajeros y los veh\u00edculos no son necesariamente aptos para circular, estos servicios causan congesti\u00f3n y, a menudo, est\u00e1n involucrados en accidentes de tr\u00e1fico mortales. Durante los per\u00edodos de alta ocupaci\u00f3n, los viajeros a menudo se api\u00f1an en los veh\u00edculos. Muchos usuarios,\u00a0especialmente mujeres<\/a>, tambi\u00e9n pueden estar sujetos a abusos y condiciones de viaje inseguras.<\/p>\nAunque estos desaf\u00edos no siempre son exclusivos de los servicios informales (los sistemas formales de transporte p\u00fablico tambi\u00e9n padecen de algunos de estos desaf\u00edos, deben ser enfrentados con el fin de aprovechar al m\u00e1ximo el transporte informal como una opci\u00f3n leg\u00edtima para mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la cobertura del servicio de transporte en las ciudades.<\/p>\n
Existen desaf\u00edos para la implementaci\u00f3n de reformas a gran escala<\/strong><\/h2>\nMuchas ciudades latinoamericanas han iniciado reformas de transporte para \u201cmodernizar\u201d sus sistemas informales, mediante la introducci\u00f3n de sistemas de transporte masivo basados en autobuses, como los sistemas BRT, entre otras medidas. Cuanto mayor sea la escala de la reforma, m\u00e1s tiempo, capital financiero, capacidades t\u00e9cnicas y recursos humanos se requieren por parte del gobierno.<\/p>\n
Una\u00a0nueva publicaci\u00f3n del Banco Interamericano de Desarrollo y del Centro Ross del WRI<\/a>, con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), analiza los resultados de estas reformas, especialmente los esfuerzos para incorporar a los proveedores de autobuses informales a los sistemas formales de los sistemas de transporte r\u00e1pido por autobuses (BRT).<\/p>\nNuestros estudios de caso muestran que hay un consenso cada vez mayor entre las ciudades para asignar la planificaci\u00f3n, la regulaci\u00f3n y el control a las agencias p\u00fablicas, as\u00ed como la operaci\u00f3n y el mantenimiento al sector privado. Pero tambi\u00e9n, muestran una subestimaci\u00f3n frecuente por parte de las ciudades de la planificaci\u00f3n, el financiamiento y la capacidad institucional necesarios para una transici\u00f3n exitosa y equitativa de los servicios informales a los m\u00e1s formalizados.<\/p>\n
Los gobiernos tienden a creer que los ingresos operativos cubrir\u00e1n todos los costos necesarios de dicha transici\u00f3n. Sin embargo, una reforma a gran escala requiere flujos de financiaci\u00f3n sostenidos para mantener los nuevos servicios formales funcionando a un precio razonable a largo plazo.<\/p>\n
La transici\u00f3n de Santiago de Chile al sistema de autobuses Transantiago en toda la ciudad muestra una subestimaci\u00f3n de las necesidades de planificaci\u00f3n y los riesgos de implementaci\u00f3n. Si bien Transantiago ayud\u00f3 a lograr una red de transporte p\u00fablico m\u00e1s integrada, renovar la flota de autobuses con autobuses de menores emisiones y reducir los accidentes de tr\u00e1fico; la transici\u00f3n abrupta a un nuevo sistema, incluida la falta de componentes esenciales de BRT como pago fuera de bordo, instalaciones de transferencia de pasajeros y carriles exclusivos para autobuses, as\u00ed como la comunicaci\u00f3n poco clara con el p\u00fablico, contribuyeron a una reacci\u00f3n p\u00fablica negativa muy fuerte.<\/p>\n
Transantiago contin\u00faa enfrentando bajas calificaciones de usuarios y alta evasi\u00f3n de tarifas, adem\u00e1s de haber estado en el\u00a0centro de los disturbios a nivel nacional<\/a>\u00a0entre 2019 y 2020. La marca ahora se est\u00e1 eliminando gradualmente con la introducci\u00f3n de\u00a0autobuses el\u00e9ctricos<\/a>\u00a0y de bajas emisiones con un nuevo nombre.<\/p>\nNegociar con operadores tradicionales informales y semiformales para lograr una transici\u00f3n puede ser delicado y complejo. Los gobiernos pueden necesitar darles prioridad en la implementaci\u00f3n de nuevos sistemas o compensarlos por abandonar sus servicios.<\/p>\n
En el caso del SITP en Bogot\u00e1, Colombia, los pagos por despido de la ciudad a los operadores establecidos fueron inusualmente altos. La cobertura y la frecuencia de los nuevos servicios se redujeron en comparaci\u00f3n con los servicios semiformales que reemplazaron. El subsidio anual para cubrir la brecha financiera de los operadores formales supera los 200 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. Como resultado, los nuevos servicios coexisten con los operadores tradicionales, lo que reduce los ingresos potenciales para ambos y crea m\u00e1s desaf\u00edos financieros para la ciudad.<\/p>\n
La tecnolog\u00eda est\u00e1 impulsando mejoras de los servicios de transporte p\u00fablico<\/strong><\/h2>\nLa tecnolog\u00eda tambi\u00e9n se est\u00e1 aprovechando en muchas ciudades para realizar mejoras prometedoras y escalables, desde aplicaciones de celular que permiten a los usuarios solicitar servicios informales hasta la digitalizaci\u00f3n de las redes de transporte para comprender mejor la cobertura y la eficiencia.<\/p>\n
En Santiago, Rep\u00fablica Dominicana, el mapeo digital participativo de servicios semiformales ayud\u00f3 a mejorar la informaci\u00f3n al usuario. Con transparencia y visibilidad, el mapeo se puede tomar como el primer paso hacia una prestaci\u00f3n de servicios m\u00e1s inclusiva.<\/p>\n
Aunque estos desaf\u00edos no siempre son exclusivos de los servicios informales (los sistemas formales de transporte p\u00fablico tambi\u00e9n padecen de algunos de estos desaf\u00edos, deben ser enfrentados con el fin de aprovechar al m\u00e1ximo el transporte informal como una opci\u00f3n leg\u00edtima para mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la cobertura del servicio de transporte en las ciudades.<\/p>\n
Existen desaf\u00edos para la implementaci\u00f3n de reformas a gran escala<\/strong><\/h2>\nMuchas ciudades latinoamericanas han iniciado reformas de transporte para \u201cmodernizar\u201d sus sistemas informales, mediante la introducci\u00f3n de sistemas de transporte masivo basados en autobuses, como los sistemas BRT, entre otras medidas. Cuanto mayor sea la escala de la reforma, m\u00e1s tiempo, capital financiero, capacidades t\u00e9cnicas y recursos humanos se requieren por parte del gobierno.<\/p>\n
Una\u00a0nueva publicaci\u00f3n del Banco Interamericano de Desarrollo y del Centro Ross del WRI<\/a>, con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), analiza los resultados de estas reformas, especialmente los esfuerzos para incorporar a los proveedores de autobuses informales a los sistemas formales de los sistemas de transporte r\u00e1pido por autobuses (BRT).<\/p>\nNuestros estudios de caso muestran que hay un consenso cada vez mayor entre las ciudades para asignar la planificaci\u00f3n, la regulaci\u00f3n y el control a las agencias p\u00fablicas, as\u00ed como la operaci\u00f3n y el mantenimiento al sector privado. Pero tambi\u00e9n, muestran una subestimaci\u00f3n frecuente por parte de las ciudades de la planificaci\u00f3n, el financiamiento y la capacidad institucional necesarios para una transici\u00f3n exitosa y equitativa de los servicios informales a los m\u00e1s formalizados.<\/p>\n
Los gobiernos tienden a creer que los ingresos operativos cubrir\u00e1n todos los costos necesarios de dicha transici\u00f3n. Sin embargo, una reforma a gran escala requiere flujos de financiaci\u00f3n sostenidos para mantener los nuevos servicios formales funcionando a un precio razonable a largo plazo.<\/p>\n
La transici\u00f3n de Santiago de Chile al sistema de autobuses Transantiago en toda la ciudad muestra una subestimaci\u00f3n de las necesidades de planificaci\u00f3n y los riesgos de implementaci\u00f3n. Si bien Transantiago ayud\u00f3 a lograr una red de transporte p\u00fablico m\u00e1s integrada, renovar la flota de autobuses con autobuses de menores emisiones y reducir los accidentes de tr\u00e1fico; la transici\u00f3n abrupta a un nuevo sistema, incluida la falta de componentes esenciales de BRT como pago fuera de bordo, instalaciones de transferencia de pasajeros y carriles exclusivos para autobuses, as\u00ed como la comunicaci\u00f3n poco clara con el p\u00fablico, contribuyeron a una reacci\u00f3n p\u00fablica negativa muy fuerte.<\/p>\n
Transantiago contin\u00faa enfrentando bajas calificaciones de usuarios y alta evasi\u00f3n de tarifas, adem\u00e1s de haber estado en el\u00a0centro de los disturbios a nivel nacional<\/a>\u00a0entre 2019 y 2020. La marca ahora se est\u00e1 eliminando gradualmente con la introducci\u00f3n de\u00a0autobuses el\u00e9ctricos<\/a>\u00a0y de bajas emisiones con un nuevo nombre.<\/p>\nNegociar con operadores tradicionales informales y semiformales para lograr una transici\u00f3n puede ser delicado y complejo. Los gobiernos pueden necesitar darles prioridad en la implementaci\u00f3n de nuevos sistemas o compensarlos por abandonar sus servicios.<\/p>\n
En el caso del SITP en Bogot\u00e1, Colombia, los pagos por despido de la ciudad a los operadores establecidos fueron inusualmente altos. La cobertura y la frecuencia de los nuevos servicios se redujeron en comparaci\u00f3n con los servicios semiformales que reemplazaron. El subsidio anual para cubrir la brecha financiera de los operadores formales supera los 200 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. Como resultado, los nuevos servicios coexisten con los operadores tradicionales, lo que reduce los ingresos potenciales para ambos y crea m\u00e1s desaf\u00edos financieros para la ciudad.<\/p>\n
La tecnolog\u00eda est\u00e1 impulsando mejoras de los servicios de transporte p\u00fablico<\/strong><\/h2>\nLa tecnolog\u00eda tambi\u00e9n se est\u00e1 aprovechando en muchas ciudades para realizar mejoras prometedoras y escalables, desde aplicaciones de celular que permiten a los usuarios solicitar servicios informales hasta la digitalizaci\u00f3n de las redes de transporte para comprender mejor la cobertura y la eficiencia.<\/p>\n
En Santiago, Rep\u00fablica Dominicana, el mapeo digital participativo de servicios semiformales ayud\u00f3 a mejorar la informaci\u00f3n al usuario. Con transparencia y visibilidad, el mapeo se puede tomar como el primer paso hacia una prestaci\u00f3n de servicios m\u00e1s inclusiva.<\/p>\n
Nuestros estudios de caso muestran que hay un consenso cada vez mayor entre las ciudades para asignar la planificaci\u00f3n, la regulaci\u00f3n y el control a las agencias p\u00fablicas, as\u00ed como la operaci\u00f3n y el mantenimiento al sector privado. Pero tambi\u00e9n, muestran una subestimaci\u00f3n frecuente por parte de las ciudades de la planificaci\u00f3n, el financiamiento y la capacidad institucional necesarios para una transici\u00f3n exitosa y equitativa de los servicios informales a los m\u00e1s formalizados.<\/p>\n
Los gobiernos tienden a creer que los ingresos operativos cubrir\u00e1n todos los costos necesarios de dicha transici\u00f3n. Sin embargo, una reforma a gran escala requiere flujos de financiaci\u00f3n sostenidos para mantener los nuevos servicios formales funcionando a un precio razonable a largo plazo.<\/p>\n
La transici\u00f3n de Santiago de Chile al sistema de autobuses Transantiago en toda la ciudad muestra una subestimaci\u00f3n de las necesidades de planificaci\u00f3n y los riesgos de implementaci\u00f3n. Si bien Transantiago ayud\u00f3 a lograr una red de transporte p\u00fablico m\u00e1s integrada, renovar la flota de autobuses con autobuses de menores emisiones y reducir los accidentes de tr\u00e1fico; la transici\u00f3n abrupta a un nuevo sistema, incluida la falta de componentes esenciales de BRT como pago fuera de bordo, instalaciones de transferencia de pasajeros y carriles exclusivos para autobuses, as\u00ed como la comunicaci\u00f3n poco clara con el p\u00fablico, contribuyeron a una reacci\u00f3n p\u00fablica negativa muy fuerte.<\/p>\n
Transantiago contin\u00faa enfrentando bajas calificaciones de usuarios y alta evasi\u00f3n de tarifas, adem\u00e1s de haber estado en el\u00a0centro de los disturbios a nivel nacional<\/a>\u00a0entre 2019 y 2020. La marca ahora se est\u00e1 eliminando gradualmente con la introducci\u00f3n de\u00a0autobuses el\u00e9ctricos<\/a>\u00a0y de bajas emisiones con un nuevo nombre.<\/p>\n Negociar con operadores tradicionales informales y semiformales para lograr una transici\u00f3n puede ser delicado y complejo. Los gobiernos pueden necesitar darles prioridad en la implementaci\u00f3n de nuevos sistemas o compensarlos por abandonar sus servicios.<\/p>\n En el caso del SITP en Bogot\u00e1, Colombia, los pagos por despido de la ciudad a los operadores establecidos fueron inusualmente altos. La cobertura y la frecuencia de los nuevos servicios se redujeron en comparaci\u00f3n con los servicios semiformales que reemplazaron. El subsidio anual para cubrir la brecha financiera de los operadores formales supera los 200 millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. Como resultado, los nuevos servicios coexisten con los operadores tradicionales, lo que reduce los ingresos potenciales para ambos y crea m\u00e1s desaf\u00edos financieros para la ciudad.<\/p>\n La tecnolog\u00eda tambi\u00e9n se est\u00e1 aprovechando en muchas ciudades para realizar mejoras prometedoras y escalables, desde aplicaciones de celular que permiten a los usuarios solicitar servicios informales hasta la digitalizaci\u00f3n de las redes de transporte para comprender mejor la cobertura y la eficiencia.<\/p>\n En Santiago, Rep\u00fablica Dominicana, el mapeo digital participativo de servicios semiformales ayud\u00f3 a mejorar la informaci\u00f3n al usuario. Con transparencia y visibilidad, el mapeo se puede tomar como el primer paso hacia una prestaci\u00f3n de servicios m\u00e1s inclusiva.<\/p>\nLa tecnolog\u00eda est\u00e1 impulsando mejoras de los servicios de transporte p\u00fablico<\/strong><\/h2>\n