Un sistema de transporte masivo que mejora la productividad

REDACCIÓN NOTI-AMÉRICA (ECUADOR) Por Steven Ambrus .

Enfrentadas a una rápida expansión urbana y un tráfico paralizante, varias ciudades de América Latina y el Caribe han optado por construir sistemas de tránsito rápido, incluyendo metro y buses con carril exclusivo (BRT, por sus siglas en inglés). Los funcionarios públicos esperan que dichos sistemas desalienten el uso de automóviles privados, mejoren el medio ambiente, y estimulen el bienestar y la productividad.

Pero evaluar la efectividad de estos sistemas puede resultar difícil. El gran número de actores y las relaciones extremadamente complejas que existen entre ellos superan la capacidad de las herramientas de medición existentes, y hacen que el diseño y la planificación efectivos de un metro o de un sistema de BRT resulten sumamente complicados.

Por ello, la propuesta de una nueva y original forma de medir cómo el transporte masivo afecta las ciudades, presentada en un reciente articulo del economista Nick Tsivanidis, no podía haber llegado en mejor momento. Los planificadores suelen evaluar los nuevos sistemas de transporte en términos de cuánto reducen el tiempo de desplazamiento. Pero Tsivanidis introduce un concepto que denomina acceso a mercados de los viajeros (commuter market access en inglés) a fin de estimar cómo mejoras en el transporte cambian el acceso de los trabajadores a lugares con buenos empleos, considerando así varios beneficios económicos. Tsivanidis utiliza un método similar para determinar de qué manera mejoras en el transporte afectan a las empresas e influyen en su capacidad de acceder a trabajadores.

El enfoque de Tsivanidis consiste en crear un modelo coherente para evaluar simultáneamente cómo un sistema de transporte modifica múltiples dimensiones de la economía de una ciudad: los movimientos de su población, el empleo y los precios de la vivienda, así como la forma en que afecta el comportamiento de distintos grupos, incluyendo trabajadores con más o menos nivel de educación, propietarios de viviendas, y empresas. Y lo que es más importante, a partir de diversas fuentes de datos, muestra cómo un sistema de transporte masivo puede permitir una mayor movilidad de los trabajadores y, en el proceso, generar una mejor correspondencia entre los requerimientos de las empresas y las competencias de sus empleados, mejorando la productividad.

Un sistema de transporte masivo en Colombia

El innovador artículo de Tsivanidis fue presentado el pasado 9 de septiembre en la Conferencia de Investigación en Urbanización y Reducción de la Pobreza, organizada conjuntamente por el BID, el Banco Mundial, la Universidad George Washington y el Centro Internacional de Crecimiento. En él se examina específicamente Transmilenio, el sistema de BTR más grande del mundo, que fue inaugurado en Bogotá en el año 2000, y que actualmente representa 2,2 millones de viajes al día a lo largo y ancho de la ciudad a velocidades comparables con las del metro de la ciudad de Nueva York.

El estudio trae algunas buenas noticias para aquellas urbes que están considerando construir sistemas de BTR similares a Transmilenio, con estaciones y carriles de uso exclusivo para sus buses. Los sistemas de BTR no solo son mucho más baratos y rápidos de construir que los metros, y proporcionan reducciones similares en los tiempos de desplazamiento. Además, pueden redundar en una mayor productividad y un aumento significativo del bienestar de la población en general, tanto para los trabajadores con mayores niveles de educación, como para aquellos con menos años de estudios.

Transmilenio está diseñado de tal forma que sus líneas de tránsito, diseñadas como radios de una rueda, convergen en las zonas del centro y centro norte de la ciudad, donde están ubicadas las empresas más grandes y productivas. Un aspecto fundamental de ese diseño fue el establecimiento de buses alimentadores, que transportan a los pasajeros, sin cargo adicional, a lugares más allá de las terminales, resolviendo así lo que los economistas y los planificadores denominan “el problema del último kilómetro”. Tsivanidis muestra, de hecho, que el mayor impacto de Transmilenio provino de los buses alimentadores.

Este diseño abrió nuevos horizontes para los trabajadores con menos educación formal, que habitan en el sur, donde se encuentran las zonas más pobres de la ciudad. Así, les permitió viajar al centro de la ciudad y encontrar allí empleos que se adaptaran mejor a sus capacidades, y que redituaran salarios más altos en las empresas más productivas de la ciudad.

Las ganancias no fueron únicamente para los pobres.

El sistema también benefició a los trabajadores más calificados y de mayor poder adquisitivo, es decir, a aquellos con estudios secundarios o superiores, y les trajo mejoras en bienestar más o menos equivalentes a las obtenidas por los trabajadores menos educados. Esto es sorprendente, dado que los pobres tienden a usar el transporte público mucho más que los ricos. Pero los trabajadores altamente calificados, como ingenieros informáticos o abogados corporativos, no tienen muchas opciones. Sus opciones de empleo están limitadas a las empresas más productivas, ubicadas en el centro de Bogotá. Y gracias a las mejoras en la velocidad de sus desplazamientos, Transmilenio les permitió ganar tiempo para el trabajo y el ocio.

Las empresas también tuvieron beneficios significativos, ya que lograron emplear a personas de los barrios más alejados en la ciudad, para quienes antes resultaba difícil acceder al centro de Bogotá. Y debido a la mayor disponibilidad de trabajadores de los que elegir, las firmas pudieron encontrar empleados con competencias más cercanas a sus requerimientos, y mejorar así su productividad.

Un hallazgo importante es que Transmilenio generó cambios más allá de la simple disminución de los tiempos de viaje y el acceso al empleo.  La mayor productividad y crecimiento de las empresas ubicadas en centro de la ciudad generó un incremento de los alquileres comerciales, beneficiando a los propietarios de inmuebles, y mitigando algunas de las ganancias de empresas privadas. El mejor acceso a buenos empleos en las zonas pobres, al sur de la ciudad, animó a más personas a mudarse cerca de las líneas del BTR, con lo cual se elevó la competencia en el mercado de venta y alquiler de propriedades, beneficiando a los propietarios a costa de las familias residentes.

Algunos de estos efectos podrían haber sido mitigados. Por ejemplo, mediante la supresión de las restricciones de construcción, Tsivanidis calcula que Bogotá habría podido aliviar la presión sobre los alquileres y aumentar las ganancias de bienestar en un 25%.

Transporte masivo que estimula el PIB.

Aun considerando todo lo anterior, el nuevo sistema aumentó los ingresos reales en cerca de un 1,6% tanto entre los trabajadores poco calificados y como entre los más calificados. También elevó el PIB de la ciudad en un 1,4%, incluso tras deducir el costo de construcción y operación del nuevo sistema, con un 60% a 80% de esas ganancias provenientes del tiempo adicional disponible para trabajo y ocio, y un 20% a 40% de una mejor asignación laboral.

Hoy en día, más de 200 ciudades cuentan con sistemas de BTR, la mayoría construidos en las dos últimas décadas en América Latina y Asia. No todos estos han tenido éxito, cómo lo muestra un reciente estudio de Yakarta, que también fue presentado en la conferencia. Pero la investigación de Tsivanidis muestra que estos sistemas pueden traer grandes beneficios en términos de producción y bienestar, permitiendo que los trabajadores tengan mejor acceso a empleos bien remunerados, y que las empresas tengan un mejor acceso a los trabajadores. Además, dichos beneficios pueden maximizarse invirtiendo en buses alimentadores que transporten a los trabajadores más allá de las terminales, hasta sus destinos finales, y si se eliminan restricciones que limitan la ampliación de la oferta de la vivienda y producen aumentos de los alquileres.

Fuente: BID.